- سيارة سباق حقيقية للطريق
- سيارة سباق حقيقية للطريق
"سيارة سباق للطريق." إنها واحدة من أكبر الكليشيهات في عالم السيارات. ومثل معظم الكليشيهات، نادرًا ما تكون صحيحة بالطبع. حتى أقسى السيارات الرياضية المتشددة تُصمم عمومًا كسيارات طريق في المقام الأول، وإذا انتهى بها المطاف على شبكة سباق GT في سبا أو سيلفرستون، فعادة ما تكون في شكل مُعاد هندسته وتطويره (أو، اعتمادًا على مدى مرونة اللوائح، تصميم من الصفر لا يشبه إلا قليلاً قريبها البعيد من سيارات الطريق).
لكن سيارة KTM X‑Bow GT‑XR البرية التي تراها هنا صُممت حقًا كسيارة سباق أولاً - ثم تم ترويضها لتصبح سيارة طريق إنتاجية بدلاً من العكس. وقد تطورت من X‑Bow الأصلية البسيطة إلى شيء أكبر وأقوى - أقرب إلى سيارة خارقة منها إلى سيارة رياضية.
> مراجعة Caterham 420 Cup – متعة قيادة خالصة
"أخبرنا الكثير من عملاء X‑Bow الأصلية: "إنها سيارة ممتعة، لكنها لعبة - أريد سيارة أكثر "نضجًا"،" يقول مدير المنتج لوكاس بارث لـ evo وهو يرينا خط إنتاج X‑Bow المتطور في غراتس، النمسا. "الآن نحن حقًا في المجال الناضج مع هذه السيارة."
تبدأ قصة X‑Bow GT‑XR الجديدة في عام 2018، عندما واجه محرك أودي رباعي الأسطوانات المزود بشاحن توربيني الذي زود الجيل الأول من X‑Bow، الذي أُطلق في عام 2008، مشكلة مع لوائح الانبعاثات المشددة للتجانس. كان من الممكن أن تكون هذه نهاية قصة X‑Bow، لو قرر مجلس إدارة KTM وقف قسم سياراتها - وهو قسم صغير نسبيًا مقارنة بشركات الدراجات النارية المنفصلة ومحفظتها الأوسع. لكن لحسن الحظ، رأت أن تغيير المحرك الإجباري ليس نهاية طريق بل فرصة.
المزيد من المراجعات
- مراجعة 2013 KTM X-Bow GT
- KTM X-Bow 300bhp
- KTM X-Bow
"نظرنا في خياراتنا: X‑Bow كانت دائمًا ترمز إلى الوزن الخفيف للغاية، الأداء، نسبة القوة إلى الوزن،" يقول مايكل فولفلينغ، المدير الإداري لـ KTM Sportcar. "كانت لدينا علاقة جيدة مع أودي، وقررنا المضي قدمًا مع هذا المحرك الجديد سعة 2.5 لتر من الألومنيوم." موضوع بشكل عرضي في المنتصف، إنه نفس المحرك الخماسي الخطي الموجود في أودي RS3 وTT RS، مع ضبط من قبل شركة AVL في غراتس لرفع خرج طاقته من أقل من 400 حصان إلى 493 حصانًا. (في نسخ سباق GT2، يصل إلى 650 حصانًا). للالتزام بالسيارة الأصلية وتنفيذ ما يعادل أحدث للمحرك القديم رباعي الأسطوانات كان سيجعلها أكثر تكلفة بكثير، يضيف بارث، مع أنظمة تبريد وتحكم أكثر تعقيدًا.
لذا، فإن المزيد من القوة ونقطة سعر أعلى يعني أن X‑Bow يمكن أن تنتقل إلى مفهوم أكثر نضجًا - والمشاركة في رياضة السيارات للكبار. يشرح فولفلينغ أن X‑Bow كانت دائمًا تؤدي بشكل جيد على الحلبة، وقد توسعت في السباقات مع تطور GT4 في عام 2016، ولكن للمشاركة في لوائح سباق FIA GT الأوسع، تطلبت سقفًا وأبوابًا. وكان سبب وجود X‑Bow الأصلية المكشوفة هو أنها لم يكن بها سقف أو أبواب، أو حتى زجاج أمامي، إلا إذا اخترت نسخة GT مع شاشة ملفوفة تشبه القناع. حان الوقت لإعادة التفكير في المفهوم. عند ركنها بجانب X‑Bow أصلية معروضة في المصنع، يكون الفرق في الحجم مذهلاً. GT‑XR هي سيارة أعرض وأطول بكثير، حيث يبلغ طول قاعدة العجلات وحدها أكثر من 2.8 متر، أي أطول بنحو 40 سم من X-Bow. أمام المحرك، تتضمن صندوقًا واسعًا حقًا (وإن كان دافئًا، سنكتشف ذلك) سعة 160 لترًا وخزان وقود ضخمًا يقارب 100 لتر، مما يجعل السفر لمسافات طويلة احتمالًا حقيقيًا، وإن كان شاقًا.
السيارة الأولى، التي بُنيت كدليل على مفهوم السباق في عام 2020، فازت بفئتها في سباق برشلونة 24 ساعة. كانت الخطوة التالية هي تصنيعها صناعيًا من حيث الجودة والتصميم والسلامة - وإنشاء نسخة إنتاجية للطريق: جزئيًا للحفاظ على علامة KTM للسيارات الرياضية حية، وجزئيًا لأن بعض فئات السباق تتطلب نسخة طريق للتجانس.
بالانتقال سريعًا إلى الأمام، نحن هنا، نستعد لركوب GT‑XR ما قبل الإنتاج ذات المظهر الشرير، المطلية بألياف الكربون الشفافة غير اللامعة. (يمكن للعملاء اختيار أي لون طلاء تقريبًا يمكنهم تخيله، أو اختيار ألياف الكربون الشفافة بتشطيبات غير لامعة أو لامعة - أو ألياف كربون ملونة وشفافة، مع القدرة على اختيار النسبة الدقيقة بين اللون والشفافية في المركب.) "إنها ليست Batmobile بقدر ما هي سيارة قد يقودها الشرير؛ ربما الجوكر،" يبتسم فولفلينغ.
الضغط على مفتاح السيارة أو سحب مقبض الباب يؤدي إلى تشغيل القطعة المميزة لـ GT‑XR، وهي مظلتها الكهربائية. يرتفع الزجاج بالكامل بسلاسة وصمت إلى الأمام وإلى الأعلى، كاشفًا عن قمرة القيادة المثبتة في الهيكل الأحادي من ألياف الكربون. بصرف النظر عن الإطار الفرعي الفولاذي في الخلف الذي يحمل المحرك وناقل الحركة والتعليق الخلفي، فإن GT‑XR مصنوعة بالكامل تقريبًا من ألياف الكربون.
للدخول، إما أن تجلس على الأكتاف العريضة للهيكل الأحادي وتدير ساقيك فوقه، أو تأخذ خطوة طويلة على طريقة John Cleese فوق الجانب، واضعًا قدمك اليمنى في القناة المقطوعة في وسط قاعدة المقعد، ثم تخفض نفسك للداخل. عجلة القيادة - المصنوعة أيضًا من ألياف الكربون - قابلة للإزالة لتسهيل الأمور، وتعود إلى الحياة فورًا عند إعادة تثبيتها في مكانها. تحمل شاشتها المركزية جميع أدوات القياس. للتنقل أو الموسيقى، يمكنك تثبيت هاتفك الذكي في حامل Quadlock في منتصف لوحة القيادة، مع شحن لاسلكي ومنفذي USB-C أسفله مباشرة، وتوصيله عبر Bluetooth بمكبرات الصوت المدمجة في جوانب الهيكل الأحادي بجانب المقاعد. يوجد أيضًا صندوق قفازات بين المقاعد، يشبه إلى حد ما سيارة MX‑5، على الرغم من عدم وجود مكان آخر لوضع أي شيء - يشبه أيضًا MX‑5 إلى حد ما.
المقعد جزء من الهيكل الأحادي ولا يتحرك؛ الدواسات هي التي تتحرك. الهيكل الأحادي نفسه هو في الأساس نفس هيكل X‑Bow الأصلي وهو تقريبًا المكون الوحيد المنقول من تلك السيارة، وإن كان كبيرًا، على الرغم من أنه يزن 80 كجم فقط. أنت وراكبك موضوعان في قنوات منفصلة، محميان بجوانب عميقة.
بمجرد أن يتم تثبيتك بأحزمة الأمان ذات النقاط الأربع، ارفع ذراعًا على الكونسول الوسطي وتنزلق المظلة لإغلاقها، وتثبت في مكانها وتغلق عليك بالداخل. ربما أكون جبانًا لكني أشعر بقليل من رهاب الأماكن المغلقة، على الأقل في الأميال القليلة الأولى. إنها ازدواجية غريبة بين وجود منظر بانورامي جيد التهوية أمامك عبر المظلة، وفي نفس الوقت الشعور بأنك محاصر قليلاً. يمكن فتح النوافذ الجانبية للمظلة كأبواب، لذا من الممكن دائمًا الخروج، حتى لو انتهى بك الأمر مقلوبًا بطريقة ما. وإذا كنت ستتعرض لحادث، فإن GT‑XR هي سيارة جيدة لتكون فيها. تشكل المظلة مع العمود B تجميعًا قويًا للغاية ويمكنها تحمل قوى تبلغ حوالي ستة أضعاف وزن X‑Bow. (تدعي KTM 1250 كجم بدون وقود ولكن مع 85 كجم اسمي للسائق والأمتعة، لذا بعد التعديل وفقًا لوزن الكبح القياسي DIN المفضل لدينا - حمولة وقود 90٪ ولكن بدون سائق أو أمتعة - فإن ذلك يعادل 1226 كجم.)
لا توجد نافذة خلفية، ولا مرايا مادية، لذا تعتني ثلاث شاشات كاميرا بالرؤية الخلفية. معدل إطاراتها سريع للغاية وتعمل بشكل جيد، لكن وضعها يتطلب منك تحريك رأسك أكثر قليلاً مما هو الحال في معظم السيارات، مما يزيد من ارتباكي الأولي. وكذلك نظام التوجيه المعزز: إنه نظام كهربائي ذو نسبة متغيرة ذكي وتدريجي يمنحك وزنًا خفيفًا للركن ومقاومة أكبر للاتكاء عليها عند السرعة، لكنه يحتاج إلى بعض الوقت لتعتاد عليه، خاصة في الدوارات حيث يكون خفيفًا كالريشة قبل أن يصبح ثقيلاً فجأة مع زيادة السرعة. ليس من المستغرب أنه يذكرنا بنظام التوجيه المعزز في سيارات السباق أكثر من سيارات الطريق النموذجية: أقل اهتمامًا بالإحساس التعبيري وأكثر بالحد من الإرهاق والتعامل مع الأحمال العالية عند القيادة بقوة على الحلبة.
ومع مرور الأميال وتبدأ GT‑XR في أن تصبح مريحة كالقفاز بدلاً من الملابس غير المألوفة، يصبح من الواضح أن هذه هي بالضبط الطريقة التي تريد أن تُقاد بها. إنها سعيدة تمامًا بالزحف في حركة المرور؛ أحد الاختلافات الرئيسية بين نسختي السباق GTX وGT2 وسيارة الطريق GT‑XR هو أن الأولى تحتوي على علبة تروس سباق بتروس مستقيمة، جيدة لسرعات الطريق السريع في الترس الأول، بينما تحتوي الأخيرة على علبة تروس مزدوجة القابض سلسة وناعمة من فولكس فاجن. لكنها لا تزال سيارة سباق في جوهرها.
بينما نصعد أعلى في جبال الألب الشتايرية، تتبخر حركة المرور وينفتح أمامنا طريق يشبه الحلم: مستقيمات طويلة جيدة الرؤية، ومنحنيات سريعة مقوسة، ولفائف حادة ضيقة. تستمتع GT‑XR بذلك بمرح، مثل كلب أُطلق من مقوده. في الأجزاء السريعة، يتم دعم كتفيك بواسطة أغطية المقاعد الملتفة، مما يسمح لك بالاتكاء على القوى، وفي الأجزاء البطيئة، يكون الشعور بالمكابح رائعًا. تحتاج الدواسة إلى ضغط قوي جدًا: بدون مساعدة السيرفو لسيارة طريق عادية، ما تضغط عليه هو ما تحصل عليه. لكنها بالتأكيد توقف السيارة. مع هذا الارتجاع الدقيق، يكاد يكون من الطبيعي أكثر استخدام المكابح بالقدم اليسرى، على الرغم من أن الدواسات في هذه السيارة متباعدة للمكابح بالقدم اليمنى.
بشكل قياسي، تحتوي GT‑XR على مكابح بريمبو الحديدية المماثلة لتلك المستخدمة في أودي R8، وإن كان ذلك في سيارة تزن حوالي نصف طن أقل. هذه السيارة مزودة بمكابح كربون سيراميك اختيارية، والتي تتجنب الشعور بالعض عند البرودة كما تفعل بعض المكابح الأخرى وتصدر صوتًا يشبه ورق الصنفرة الناعم عند التوقف.
تكثر جميع أنواع الأصوات خلال تجربة قيادة GT‑XR: هناك شهقات وشخير وزفير من التوربو، ورفرفة عند رفع القدم عن الوقود وكأن هناك قفص طيور في حجرة المحرك. ليس من المستغرب وجود قدر معقول من ضوضاء الطريق من الإطارات، وأنا والمصور أستون باروت بحاجة لرفع أصواتنا قليلاً للحديث. جملنا تتردد في صدى داخل المظلة المقببة لقمرة القيادة، وكذلك الأصوات المدوية من أذرع تغيير السرعات.
ما ينقص هو صوت المحرك نفسه: محرك أودي الخماسي يبدو رخيمًا في TT RS في أسطول evo السريع لكن صوته يضيع جزئيًا في الضوضاء الميكانيكية هنا، ولا يُسمع إلا عندما تندفع نحو الخط الأحمر. عند هذه النقطة، أنت تسير بسرعة كبيرة جدًا. لا شك أن هذه سيارة سريعة جدًا.
ما يعيقها اليوم، ويجعل من الصعب إصدار حكم قاطع على ديناميكياتها، هو مجموعة الإطارات الشتوية التي ترتديها - وهو شرط قانوني في النمسا في وقت قيادتنا. "الأسبوع القادم يمكننا تركيب إطارات شبه ملساء،" قال لنا كريستيان سامس، رئيس التطوير، في المصنع، بينما كان يخرج من سيارة تطوير مماثلة الإطارات.
الشرط منطقي: من زاوية إلى أخرى هناك شمس ساطعة وإسفلت جاف تمامًا في لحظة، ثم في اللحظة التالية هناك لمعان رطب مفاجئ على الطريق في الظل تحت الأشجار. الصقيع وحتى بقع الثلج تصطف على جوانب الطرق في بعض الأماكن (ولا توجد جوانب طرق في أماكن أخرى؛ مجرد منحدر حاد أو شجرة صلبة). لذا فإن الأحذية الشتوية هي للأفضل على الأرجح، لكن GT‑XR لا تشعر بالسعادة على هذه الإطارات. ضوء التحكم في الجر يومض بعيدًا تحت القوة حتى أعلى الترس الثالث، واستخدام وضع ESP Sport النصفي كحد أدنى أمر ضروري لتكون قادرًا على التقدم من المنعطفات البطيئة. كتل المداس المتلوية تزيل بعضًا من قوة العض من المكابح (ولا شك بعض الإحساس من التوجيه) ويصبح من الصعب الثقة بالسيارة والشعور بحدودها - وهو شيء يتجلى عندما، في منعطف سريع منحدر، أجد نفسي فجأة بحاجة إلى دفعة كبيرة من التوجيه التصحيحي. وقليل من الراحة.
أنا متأكد من أن الإطارات هي المسؤولة عن نقص الارتجاع عند الحد وليس أي شيء جوهري في الهيكل أو التعليق. في الواقع، يبدو أن التعليق يقوم بعمل رائع. هذه سيارة منخفضة - يمكن أن يصل ارتفاع ركوبها القابل للتعديل إلى 90 مم - لكنها أثناء المناورة فوق المطبات في المدينة لا تلامس مقدمتها الأرض أبدًا. عند المرور عبر المنعطفات بسرعة للكاميرا، تظهر صور أستون أن الهيكل الخلفي يكاد يلمس الأرض في نقطة ضغط وأن الإطارات الخلفية تجد هواءً نقيًا فوق مطب، لكن كل شيء يبدو هادئًا نسبيًا داخل قمرة القيادة.
نرفع المظلة لأخذ نفس أطول وفرصة لاستيعاب خطوط GT‑XR الجذابة مرة أخرى. مع رفع المظلة، تصبح ممتصات الصدمات الداخلية للتعليق الأمامي مرئية، حيث تم وضع نظام الدفع بالقضبان لتشغيلها بعيدًا عن تدفق الهواء. لا توجد مشعات في المقدمة: كل تبريد السيارة في جوانبها، مما يتجنب فرص حدوث تحطم ينهي السباق في حركة المرور. قسم المقدمة بالكامل للهيكل متصل بأربعة مسامير فقط ووصلة كهربائية واحدة، لاستبدال أسرع في توقف الصيانة في خضم المعركة. كل شيء تم التفكير فيه.
أحب GT‑XR من الناحية المفاهيمية، حتى لو كانت إضافة المزيد من كل شيء - القوة، الحجم، السعر - تتعارض مع نهج الدراجة النارية على أربع عجلات الأولي لـ X‑Bow الأولى. آه، نعم، السعر. كنت أنوي ذكر ذلك. قبل عشر سنوات، كانت تكلفة X‑Bow GT حوالي 73,000 جنيه إسترليني. تكلفة GT‑XR الجديدة 299,150 يورو بالإضافة إلى الضرائب، أي حوالي 316,800 جنيه إسترليني في المملكة المتحدة بأسعار الصرف الحالية. إنه نهج تجاري مختلف تمامًا لـ KTM: الانتقال من استراتيجية قائمة على بناء عدد أكبر من السيارات بسعر أقل إلى ما لا يزيد عن 100 سيارة سنويًا، بأسعار السيارات الخارقة أو حتى الخارقة للعادة. وهذا منطقي من الناحية المالية: تم بيع GT‑XR بالكامل حتى نهاية عام 2025 وأول 100 سيارة إصدار خاص من خط الإنتاج كانت مكتتبة بأكثر من طاقتها بكثير.
السيارة معتمدة بالكامل في جميع أنحاء العالم، على الرغم من أنه لن تكون هناك نسخة بمقود يمين، للأسف؛ فهذا سيضاعف تكاليف الإنتاج. لقد انتهى إنتاج X‑Bow الأصلية المكشوفة ذات الأربع أسطوانات الآن تقريبًا، مع بناء عدد قليل فقط من السيارات للسوق الأمريكية، حيث أنها غير قانونية للطريق وتستخدم فقط لأيام الحلبات. GT‑XR هي بداية جديدة لـ KTM.
أثناء زيارتنا، يتزايد الإنتاج. تم تسليم أول ثلاث سيارات للعملاء، وشرعت إحداها فورًا في رحلة طولها 600 ميل إلى الحلبة، لتشغيل المحرك في الطريق. للقيادة، إنها حقًا سيارة سباق للطريق، وناجحة - على الرغم من الحاجة إلى تشغيل قدر كبير من الثقل لموازنة الأداء ضد المنافسين من بورش وأودي، كانت X‑Bow GT2 قد فازت في مونزا قبل زيارتنا بفترة وجيزة، بكل ما يعنيه ذلك من خير وشر.
بقدر ما أحب حضور وشخصية وتفرد GT‑XR، لم أقع في حب قيادتها بقدر ما كنت أعتقد. لكني أحب أن أجربها على إطاراتها الطبيعية، وربما في بيئتها الطبيعية وهي حلبة السباق. لأن هناك لمحات من الروعة - قوى الانعطاف التي تسحقني في المقعد، توجيه خالٍ من الارتجاع يحافظ على الخط، هيكل من ألياف الكربون يكاد يلامس علامة قمة المنعطف المرتجلة - يمكن أن تجعل السيارة الخارقة "العادية" تبدو باهتة وخرقاء.
بالنسبة لعملاء KTM - الذين يمتلك الكثير منهم بالفعل العديد من السيارات في مجموعتهم - يمكنني بالتأكيد رؤية جاذبيتها. لا يوجد شيء آخر يشبهها تمامًا، باستثناء ربما Radical RXC، التي تتطلب جهدًا أكبر على الطريق ولا يمكنها منافسة ملاءمة وتشطيب X‑Bow وجاذبية عجلات الجوكر. إنها ليست للجميع، لكن عالم السيارات الرياضية أصبح أكثر ثراءً بفضل إنشاء هذه السيارة، واستمرار وجود KTM فيه.
مواصفات KTM X‑Bow GT‑XR
ظهرت هذه القصة لأول مرة في العدد 310 من مجلة evo.
تعليقات (0)
اترك تعليقاً