- أداء فائق يمكن للكثيرين الاستمتاع به فعليًا
- سيارة "سبايدر" تفقد بعضًا من جمالية الكوبيه وصلابتها
إنه أمر مميز دائمًا، أن تصل إلى مصنع فيراري لاستلام سيارة. مجرد السماح لك بالدخول من البوابة يبدو وكأنه امتياز، حيث يقترب من خلفك السياح الفضوليون قدر استطاعتهم من العتبة، بينما يلتقط أصدقاؤهم من عبر الطريق صورًا تؤطرهم تحت شعار فيراري الشهير. إحدى أماكن وقوف السيارات تشغلها سيارتنا، وهي سيارة "SF90 XX سبايدر"، يلمع طلاؤها الأحمر المتوهج بفعل قطرات المطر. ندخل إلى الداخل لإنهاء الأوراق ونجد المنطقة مليئة بالضجة السعيدة لمشجعي فيراري في منتصف العمر وهم يلتقطون صورًا جماعية أمام سيارة الفورمولا 1 المثبتة على الحائط أثناء انتظارهم لجولة المصنع.
أنا محظوظ بما يكفي لكوني زرت هذا المكان عدة مرات، لكني أعترف ببعض التردد اليوم، وذلك بسبب الطقس في الغالب. درجة الحرارة بالكاد فوق الصفر، ولوسيا، التي تقوم بتسليم السيارة، تقترح بشدة أن نتجه نحو ساحل البحر الأدرياتيكي بدلاً من التلال القريبة لأنهم شهدوا تساقطًا كثيفًا للثلوج أمس. وتشير إلى أن السيارة غير مجهزة بسلاسل الثلج. هذا صحيح، لكن على الأقل عجلاتها الكربونية ذات القضبان الرفيعة مزودة بإطارات بريدجستون S005 بدلاً من إطارات ميشلان كوب 2 آر شبه الملساء التي كانت ترتديها سيارة "SF90 XX سترادالي" عندما جاء زميلي ديكي ميدن لقيادتها هنا في أواخر العام الماضي (evo 318).
المزيد من المراجعات
- مراجعة فيراري SF90 سترادالي (2019 – 2024) – هايبر هايبرد مارانيلو المعيب بقوة 986 حصانًا
- مراجعة فيراري SF90 XX سترادالي 2024 – بأقصى سرعة في سيارة XX القانونية للطرق بقوة 1016 حصانًا
- مراجعة فيراري SF90 سبايدر 2022
> سيارة فيراري F80 بقيمة 3.1 مليون جنيه إسترليني هي خليفة LaFerrari بمحرك V6
حتى الآن، كانت السيارات من برنامج XX عبارة عن تطويرات متطرفة ومخصصة للحلبات فقط لسيارات فيراري الطرقية – إينزو، 599، ولا فيراري – تم إنشاؤها حصريًا لـ "سائقي اختبار العملاء" للاستمتاع بها في أيام الاختبار التي تديرها فيراري. على الرغم من تطورها بنفس الفلسفة، فإن SF90 XX هي أول سيارة XX قانونية للطرق. التعبير الأكثر وضوحًا عن هذا التطوير الموجه للحلبات هو الجناح الخلفي الثابت الضخم، وهو حرفيًا اللوح المركزي لاستراتيجية ديناميكية هوائية جديدة توفر قوة ضغط سفلي أكبر بكثير. تم تعديل الواجهة الأمامية أيضًا، مما يحسن تبريد الأجهزة الكهربائية الهجينة لسيارة SF90 ويساعد في تحرير 13 حصانًا إضافيًا، بينما يضيف العمل التفصيلي على محرك V8 سعة 4 لترات مزدوج التوربو 17 حصانًا آخر، ليرفع إجمالي الناتج من 986 إلى 1016 حصانًا.
عندما جرب ديكي سيارة سترادالي، قاد عدة مجموعات من اللفات في فيورانو وهو يطارد سيارة SF90 XX أخرى يقودها السائق الأسطوري رافا دي سيمون، وخرج بانطباع عميق بقدرات السيارة في محيط حلبة فيراري للاختبار المهيأ جيدًا. ومع ذلك، وبقليل من السخرية، لم تكن هناك قيادة على الطرق، لذا تُرك ليتكهن كيف يمكن لأول سيارة XX طرقية أن تتعامل مع صخب وضجيج حركة المرور الحضرية وأخذ وعطاء الطرق الريفية. لقد قدر أنها ستفعل ذلك بشكل جيد، حيث أن توجيهها له شعور طبيعي وهيكلها يحتوي على بعض الميل والتأرجح.
لقد كان محقًا، كما سنكتشف قريبًا. في البداية، عندما أجلس في مقعد السائق، فإن تعقيد مفاتيح التحكم والأجهزة يقترب من الإرباك. هناك مقبضا مانيتينو، الأصلي للهيكل و"eManettino" لمجموعة نقل الحركة الهجينة. أنقر مرتين على زر التشغيل/الإيقاف اللمسي، وأختار وضع Wet للهيكل و H للهجين، وأضغط على دواسة الوقود ونتحرك بصوت "شوش" خفيف من الطاقة الكهربائية.
أول متعة هي التوجيه، وهو مثالي الوزن ومباشر لكنه ليس حادًا بشكل مفرط. هناك ملمس ناعم رائع لجلد عجلة القيادة أيضًا. المتعة الثانية هي أن SF90 XX تركب بشكل رائع حقًا، حيث تزيل وطأ كل أنواع خشونة الطريق، والتي يوجد منها الكثير. لذا ها نحن ذا، ننزلق في حركة المرور الصباحية الباكرة، والمحركات الكهربائية تطن وتئن، وكأننا في سيارة GT. كنت أتوقع الحدة والقلق والعدوانية المكبوتة من أقوى سيارة طرقية لفيراري على الإطلاق، ومن سيارة جاهزة للحلبة أيضًا. بدلاً من ذلك، لدي رؤية ممتازة، وتحسين لائق، وسلوك هادئ. قد يكون هذا هو الهدوء الذي يسبق العاصفة – محرك V8 مزدوج التوربو لم يشتع بعد – لكن لدي شعور جيد تجاه أكثر SF90 شراسة.
عند التسارع للاندماج مع حركة المرور على طريق أسرع، أتوقع – وآمل – أن تقوم SF90 بذلك الشيء الخاص بسيارات السباق الهجينة من فئة WEC. كما تعلم، حيث تتسارع بعيدًا عن التوقف في الحظائر بصوت أنين من الطاقة الكهربائية ثم ينفجر محرك الاحتراق الداخلي بصوت عالٍ في الحياة... لكن لا، نحن نندمج دون أن نحتاج إلى أكثر من 230 حصانًا من المحركات الكهربائية.
إنها مقصورة ذات تجهيزات متفرقة بدون سجاد، وعتبات مكسوة بالقماش، والكثير من ألياف الكربون العارية، لكنها ليست عارية مثل، على سبيل المثال، 488 بيستا، التي كانت تبدو مجوفة مثل غرفة فارغة. يتم توفير بعض الفخامة من خلال كسوة ألكانتارا للوحة القيادة وأسطح الأبواب والمقاعد، والتي لها هيكل كربوني وهي من بين أخف المقاعد التي صنعتها فيراري على الإطلاق، لكنها لحسن الحظ توفر تعديل زاوية مسند الظهر.
أخيرًا، ضغطة قوية على دواسة الوقود أثناء الصعود توقظ المحرك، الذي ينفجر في الحياة. إنه أمر شبه كوميدي لأنه يبدو وكأن أسدًا يزأر في أنبوب تصريف، بصوت عالٍ مع فتح الصمامات وبسرعة تباطؤ عالية لأنه لا يزال باردًا. ثم يختفي، ويعود الوضع الهجين المستقل إلى الكهرباء مرة أخرى. مع زيادة الأميال واستنزاف الطاقة الكهربائية، يشعل محرك V8 بشكل أكثر انتظامًا، ويصبح أكثر سلاسة وتحسينًا لكنه يحتفظ بنغمة أكثر تفصيلاً وحشوية مقارنة بـ SF90 القياسية. هذا بفضل محسن صوت المحرك المنقح، الذي يأخذ نبضات من كل من مشعبات السحب والعادم.
بمجرد أن يسخن كل شيء تمامًا، تكون نغمة المحرك جميلة، ذات حافة أكثر سلاسة وتحسينًا من تلك الموجودة في وحدة ماكلارين المماثلة. الغريب، على الرغم من أنه لا ينبغي أن يكون مفاجئًا، أنه عند السرعات المنخفضة تشعر السيارة باتصال أكثر إيجابية بدواسة الوقود عندما تستخدم المحركات الكهربائية بدلاً من محرك V8، حتى على الرغم من أن الأخير مرتبط بعلبة تروس DCT ذات الثماني سرعات. قم بتبديل eManettino إلى وضع "Qualify" وستحصل على أفضل ما في العالمين، مع طاقة كهربائية كاملة تحرك السيارة فورًا قبل أن يلتقط محرك V8 السرعة وينطلق بأقصى تعزيز. لا أمانع في الاعتراف بأن الأمر يستغرق بعض الوقت لاستشعار مستوى الجر قبل أن أستجمع الشجاعة لإبقاء دواسة الوقود مثبتة على الخط الأحمر، ليس أقلها لأنه للحصول على التأثير الكامل تحتاج إلى تدوير مانيتينو العادي إلى وضع CT Off حتى لا يقيد نظام التحكم في الجر التوصيل.
مجرد تدوير مانيتينو من Wet إلى Race يرفع الأمور، ويشدد الاستجابة، ويقوي التخميد بشكل ملحوظ ويفتح صمامات ماسورة العادم بحيث تمتلئ المقصورة بالهدير المنخفض الرنان لمحرك V8 حتى عندما تسير بتؤدة. الطرق التي نسير عليها ليست الأوسع أو الأكثر نعومة، لذا فإن الضغط على زر Bumpy Road يعيد النعومة ويساعد في الجر أيضًا على أمل. افتح دواسة الوقود فجأة وتندفع السيارة للأمام فورًا، مع رفع المقدمة وانخفاض المؤخرة، وبعد جزء من الثانية يضخم محرك V8 الأمور بشكل جامح، مع تسارع حاد بينما تخف نغمته ثم تشتد مرة أخرى عندما تصل إلى ذروة التعزيز وعزم الدوران. إنه حقًا يدوخ الرأس؛ الانطلاق من بداية متحركة مفاجئ وخالٍ من الانزلاق ولا تحصل أبدًا على فرصة للتعافي قبل أن يصل التعزيز الكامل. أنا لا أصل حتى إلى الخط الأحمر، وأرى فقط أول ضوء تحويل أحمر يومض، لكن من صفر إلى 62 ميلاً في الساعة في أقل من 2.5 ثانية في ظروف مثالية؟ نعم، أعتقد ذلك.
سيارة SF90 الأصلية أبطأ بجزء بسيط فقط، لكن عندما جربناها لأول مرة في مسابقة سيارة العام في 2021، أرعبتنا؛ هيكلها لم يكن مستقرًا أبدًا، لذا لم تتمكن من استغلال أدائها الاستثنائي. النماذج اللاحقة كانت كما ينبغي أن تكون من البداية، لكن SF90 XX تبدو وكأنها خطوة كبيرة أخرى إلى الأمام. ومع ذلك، هناك ميزتان مزعجتان للغاية ولا أتذكرهما من SF90 الأصلية: مساعد الحفاظ على المسار ومساعد إشارات المرور. اقترب من خط أبيض وستسمع صوتًا يشبه هاتف Trimphone من الثمانينيات. تجاوز الحد الأقصى للسرعة المنشور وسيكون هناك صوت بوق خفيف يشبه بوق سيارة فيات 500 المستاءة المتوقفة خلفك. قد يبدو هذا مضحكًا، لكن بعد ساعات من رنينها، كنت على استعداد للوصول إلى الأسلاك خلف لوحة العدادات. الشيء الجيد الوحيد هو أنها تغرق بصوت المحرك عندما تضغط على الوقود.
لم أقم بإنزال السقف بعد. من بعض النواحي، بناء نسخة سبايدر من سيارة قادرة على الحلبات بهذا الشكل لا معنى له، لأنها أثقل في المكان الخطأ، لكن جميع سيارات الكوبيه سترادالي البالغ عددها 799 وسبايدر البالغ عددها 599 بيعت في لمح البصر، لذا فإن فيراري تعرف سوقها. مع رفع السقف، يمكنك بسهولة الخلط بين سبايدر والكوبيه، والفرق الوحيد هو أن الكوبيه لها مؤخرة مائلة، تواصل الخط من الحافة الخلفية للسقف إلى غطاء المحرك الزجاجي. في سبايدر، هذا القسم متدرج، مع سطح خلفي مسطح يتوقف ليفتح ويبتلع السقف المطوي المكون من جزأين. هذا يعني أنه في سبايدر تحصل على نافذة خلفية صغيرة (يمكن خفضها) ومنظر للخارج.
الثمن هو زيادة في الوزن بمقدار 100 كجم مقارنة بالكوبيه، لكن بالنسبة لي هناك ثمن جمالي أيضًا، لأنه مع تخزين السقف لا أعتقد أنها تبدو جيدة مثل الكوبيه، حيث تفقد التوتر البصري الذي يوفره خط السقف النظيف من المقدمة إلى المؤخرة. الأمر مشغول بعض الشيء. على الرغم من التدرج، تقول فيراري أن الاستراتيجية الديناميكية الهوائية لكلا النسختين تظل كما هي، لذا فإن تأثير ذلك الجناح الخلفي الثابت الضخم (530 كجم من القوة السفلية عند 250 كم/ساعة) يجب أن يكون هو نفسه.
للمساعدة في موازنة ذلك، هناك مشتت أمامي جديد وزاوية منقحة للرادياتير الأمامي، الذي يبرد المحركات الكهربائية والعاكس والبطاريات، ويقوم الآن بالتهوية، على غرار 296 GT3، من خلال الجزء العلوي من غطاء المحرك، مما يوفر زيادة بنسبة 20 في المائة في القوة السفلية الأمامية (لكنه يستهلك أيضًا كل مساحة الأمتعة ذات المعنى). ثلاثيات من الفتحات على الأجنحة الأمامية والخلفية تخفف الضغط في أقواس العجلات وتزيد أيضًا من القوة السفلية، وهناك الكثير من الأعمال الديناميكية الهوائية غير الظاهرة التي تحدث بالطبع في الأسفل.
الفائدة الرئيسية للسقف القابل للطي، الذي يخزن في 14 ثانية، هي أنه يقرّبك من العناصر، على الرغم من أن أي شخص عاقل سيرغب في إبعادها في يوم مثل اليوم، مع درجة حرارة محيطة تبلغ 4 درجات وصقيع يضرب الزجاج الأمامي. على الجانب الإيجابي، فإن صوت محرك V8 وهو يعمل بجد والعلامات المسموعة لنقلات التروس الرياضية الأعلى هو أمر مثير حيث يتم توصيله بوضوح أكبر، كما لو كنت قد أزلت سدادات الأذن للتو.
هناك ثمن إضافي يجب دفعه، وهو مفاجئ بالنظر إلى أن تصميم SF90، خاصة وضع النافذة في حجرة المحرك، يشير إلى أنها صُممت كسبايدر وكوبيه منذ البداية. هذا الثمن هو أنه مع تخزين السقف، تقل صلابة الهيكل الهيكلية للسيارة بشكل واضح. قد تعتقد أنه نظرًا لقدراتها الموجهة للحلبات، قد تكون SF90 XX معززة قليلاً، لكن حتى المطبات المتواضعة إلى حد ما تجعل عجلة القيادة تهتز في يديك ومرآة الرؤية الخلفية تهتز.
هذا أمر مؤسف لأن التوجيه والركوب لا يزالان يثيران الإعجاب. خلافًا للنصيحة، توجهنا نحو التلال، وعلى الرغم من أننا نرى ثلوجًا على قمم التلال البعيدة، إلا أننا لم نجد أيًا منها بأنفسنا لذا فهي درجات الحرارة المنخفضة فقط التي يجب أن نتعامل معها. الاتزان العام والتماسك الديناميكي لا يزالان مشجعين، والتوجيه هادئ في المنتصف وحوله لكنه يتسارع كلما زدت زاوية الدوران. لذا، من أجل البحث، أختار وضع Qualify و CT Off وأكتشف أنه من الممكن التقدم بسرعة مع الاستخدام الحكيم للأداء الهائل، لكن يبدو أن الإطارات تعاني من درجة حرارة السطح.
ادفع بقوة نحو المنعطف وكل شيء جيد حتى نقطة معينة، ثم ينزلق المقدمة على نطاق واسع. هذه ملاحظة مفيدة لأن الاحتمالات هي أن المؤخرة ستفعل الشيء نفسه، وهكذا يثبت. مع تطبيق المزيد من الوقود تدريجيًا عبر نفس المنعطف، تنفصل المؤخرة في النهاية، ويكون الانخفاض في الجر مفاجئًا، وكما هو الحال مع المقدمة، يمكنك الشعور باهتزاز كتل المداس بشكل خفيف عبر الأسفلت البارد.
هذه الطرق ليست واسعة بما يكفي أو دافئة بما يكفي – وأنا لست شجاعًا/أحمقًا بما يكفي – لرؤية ما يحدث عندما يأتي التعزيز في منتصف المنعطف، على الرغم من أن الطريقة التي تتصاعد بها الإطارات الخلفية عندما يضرب التعزيز بقوة في خط مستقيم تعطي فكرة جيدة إلى حد ما. قائمة من المساعدات الديناميكية بطول ذراعك – eSSC 1.0, E4WD, SCM, FDE 2.0, EPS – لن تكون ذات فائدة كبيرة إذا لم يكن لديك أي جر. السطح ليس جافًا تمامًا أبدًا، لكن قبل إعادة السيارة، حصلنا على بعض الفرص لتسوية دواسة الوقود وإبقائها مثبتة على الخط الأحمر، وكان الأمر ملحميًا، خاصة مرحلة التعزيز المتوسط حيث يشتد التوصيل ويركل في كليتيك.
سيارة سبايدر تقرّبك من الحدث لكن سترادالي ستكون خيارنا، لسلامتها الهيكلية الأكبر وإخلاصها ومظهرها. لكن من المحبط أننا لا نزال لا نملك انطباعًا قاطعًا عن قدرة SF90 XX على الطرق. نحن نعلم أنها سيارة حلبة رائعة، سريعة بشكل مبهر ومرنة وجذابة بشكل مفاجئ، وبعد هذه القيادة نعلم أن لديها توجيهًا رائعًا ونطاقًا ديناميكيًا مفاجئًا. بفضل نطاق التخميد ومجموعة نقل الحركة الهجينة، يمكنها القيام بالتنقل اليومي في وضع EV وأيضًا الانطلاق حول الحلبة، مسلية وهي تستخدم جميع الـ 1016 حصانًا. ويبدو أنها ستتفوق في كل شيء بين ذلك، مما يجعلها سيارة أكثر قابلية للاستخدام مما توحي به مظهرها العدواني واسمها XX. نأمل أن نتمكن قريبًا من معرفة ذلك بالتأكيد.
السعر والمنافسون
إنها فئة صغيرة تعمل فيها SF90 XX سبايدر، وذلك ليس فقط لأن سعرها يبدأ من 733,000 جنيه إسترليني. هناك سيارات هايبركار أخرى موجهة للحلبات، لكن القليل منها، باستثناء أستون مارتن فالكيري سبايدر بسعر 2.365 مليون جنيه إسترليني، متاح بدون سقف. من المؤكد أن بوجاتي ستقدم نسخة مكشوفة من سيارتها توربيون في الوقت المناسب، وستبيعك GMA سيارة T.33 سبايدر مقابل 1.8 مليون جنيه إسترليني، على الرغم من أنه من غير المرجح أن تكون أي منهما موجهة للحلبات بقدر فيراري على الرغم من وعودهما بمستويات أداء رائعة.
تعليقات (0)
اترك تعليقاً