- V10 هو كالخوخ؛ زيادة محسوبة ولكنها مرضية في العدوانية
- هيوراكان تكنيكا أكثر حدة وأكثر قابلية للتذكر
يبدو أننا نقوم بالكثير من هذا مؤخرًا. الوداعات، أعني. سواء كان ذلك لبعض طرازاتنا الرياضية المفضلة، أو المحركات التي تزودها بالطاقة. في حالة أودي R8، إنه كليهما؛ أوقفت أودي إنتاج سيارتها الخارقة ذات المحرك الوسطي والمحرك V10 سعة 5.2 لتر المذهل والعواء الذي يزودها بالطاقة. لكن ليست كل الأخبار سيئة، لأنه في شكل GT RWD الأخير من الخط، فإن R8 أكثر إثارة وتركيزًا وروعة من أي وقت مضى.
GT RWD هي الوداع الأخير من Audi Sport لسيارة R8. مقتصرة على 333 وحدة مرقمة بشكل فردي في جميع أنحاء العالم (15 للسوق البريطاني) وبسعر يقارب 200,000 جنيه إسترليني، وهي أخف وزنًا وأكثر قوة مع خيارات مضبوطة على الحلبات تهدف إلى رفع تجربة قيادة R8 إلى مستوى جديد تمامًا. يبدو الأمر وكأنه وصفة مشابهة لتلك التي يستخدمها قسم GT في بورش، وسنكتشف ما إذا كانت ستجلب مستويات المتعة في 911 GT3 إلى هذه الباقة.
- أفضل السيارات الخارقة لعام 2026 – سيارات السائق النهائية المذهلة
في الوقت الحالي، الإحصائيات الأساسية والتغييرات في العتاد. لأول مرة، أعطت أودي سيارة R8 ذات الدفع الخلفي نفس قوة النسخة ذات الدفع الرباعي: 611 حصانًا عند 8000 دورة في الدقيقة على وجه الدقة. هناك عزم دوران أقل قليلاً (411 رطل-قدم، انخفاضًا من 428 رطل-قدم)، لكنه يصل أبكر بـ 200 دورة في الدقيقة ويستمر حتى 7000 دورة في الدقيقة. هناك نسب تروس أقصر لعلبة التروس DSG ذات السبع سرعات، والتي تقلص السرعة القصوى بمقدار 6 أميال في الساعة (الآن 199 ميلاً في الساعة) لكنها تعد بإبقاء نيران محرك V10 مشتعلة لتحقيق أقصى قوة دفع داخل الترس.
المزيد من المراجعات
- أستون مارتن فانتج ضد أودي R8 V10 RWD – العودة إلى الأساسيات
- أودي R8 RWS ضد بي إم دبليو M4 CS – سيارة أودي الخارقة الرائدة تواجه بطل القيادة من بي إم دبليو
- مراجعة أودي R8 (2015 - 2024) – السيارة الخارقة فائقة النعومة
- مراجعة أودي R8 V8 (2007 - 2015) – ند بورش 911 هو سيارة رياضية خارقة بصفقة رائعة
- مراجعة أودي R8 سبايدر (2016 - 2024) – محرك V10 بصوت محيطي
- مراجعة أودي R8 V10 RWD و R8 RWD Performance (2020 - 2024) – مقاتلات 911 GT3 من أودي
فيما يتعلق بالهيكل، هناك خيار من ممتصات الصدمات السلبية القياسية أو نظام ملفات لولبية قابل للضبط يدويًا اختياريًا، حيث يسمح لك الأخير باللعب بارتفاع الركوب وإعدادات الضغط والارتداد. هناك أيضًا "Torque Rear"، وهو نظام تحكم قياسي في الجر قابل للتعديل بسبع مراحل يسمح بدرجات متفاوتة من الانزلاق، وهو ما يبدو ممتعًا. يعتمد توفير الوزن على الطراز الذي تقارن به GT RWD، لكن أودي تدعي توفير 20 كجم مقارنة بـ Performance RWD. العجلات المطروقة، وقضيب مانع الانقلاب الأمامي من ألياف الكربون، والمكابح الخزفية الكربونية القياسية تساعد جميعها في ذلك.
تبدو GT RWD بالتأكيد وكأنها جزء من المشهد، مرتدية مجموعة من أجزاء الديناميكا الهوائية المصنوعة من الكربون المكشوف – بما في ذلك المفسد الأمامي وألواح الغوص، والعتبات الأكبر، والناشر الخلفي الأكثر اتساعًا والجناح الخلفي البارز المعلق من دعامات عنق الإوزة – مما يمنحها مظهرًا سيكون في غاية الانسجام في ممرات حلبات السباق. العجلات المطروقة الجديدة مقاس 20 بوصة على وجه الخصوص لها طابع رياضي حقيقي، خاصة مع ومضات "Audi Sport" الحمراء الصغيرة على كل حافة. خلف القضبان العشرة السوداء اللامعة توجد مساميك فرامل حمراء ضخمة تضغط على أقراص خزفية كربونية أمامية مقاس 380 مم وخلفية مقاس 356 مم. لمسة لطيفة أخرى هي أغطية الكامات ذات التشطيب الأسود المتشقق لمحرك V10 في GT.
يأتي اختبار الحلبة أولاً، في سيارة مزودة بإطارات ميشلان بايلوت سبورت كاب 2 الاختيارية وطقم الملفات اللولبية لتجربة GT الكاملة. الانطلاق من ممر الحلبة هو تذكير بمدى تميز محرك V10 ودليل فوري على أن نسب التروس المعدلة أكثر قوة بشكل ملحوظ، وكما هو مرحب به، أكثر حدة وإيجابية من حيث سرعة وإحساس التبديل.
لطالما كانت أذرع تغيير السرعات في R8 – وفي الواقع مجموعة فولكس فاجن بأكملها – معتذرة إلى حد ما، مع إحساس يشبه الزر المخيب للآمال. ليست لها الأحاسيس القوية والمهووسة التي تستخدمها ماكلارين بنجاح. بينما تبقى الأذرع الفعلية دون تغيير في GT، فإن الطريقة التي تشعر بها تغييرات التروس أصبحت أكثر إرضاءً.
يكفي فقط التسارع الأول القوي عبر التروس، والكبح الشديد على المكابح الخزفية الكربونية والانعطاف نحو أول نقطة انعطاف لفهم أن GT RWD تمثل خطوة كبيرة إلى الأمام مقارنة بـ Performance RWD. يظل التوجيه هادئًا – دائمًا ما كان سمة مميزة لـ R8 – وبينما يعني هذا أن GT لا تتمتع بالشعور النشط والرشاقة الفورية، على سبيل المثال، GT3 أو فيراري 296 GTB أو هيوراكان تكنيكا، إلا أنها تمتلك الآن قضمًا أماميًا أكثر فورية وشهية أقوى لاختراق قلب المنعطف.
كان من الجميل تجربة R8 بتوجيه أكثر مباشرة، لكن ربما تعرف أودي أن هذا سيجعل المؤخرة أصعب في السيطرة عليها. حتى سيارات R8 كواترو يمكن أن تشعر بأنها تميل للانزلاق الخلفي عند قيادتها إلى أقصى الحدود. تميل RWD إلى الانفصال بشكل أكثر حدة بقليل من طرازات الدفع الرباعي وتتطلب براعة أكبر للتوازن لأنه ليس لديك العجلات الأمامية للمساعدة في كبح الانزلاق.
ومع ذلك، لديك نظام Torque Rear. يتم ضبطه عبر مفتاح دوار أنيق على عجلة القيادة، لديك خيار سبع مراحل من التدخل. لا شيء من هذه المراحل يعطل DSC تمامًا، ولكن بمجرد تجاوز النقرات القليلة الأولى، يتضح أن هناك حرية كافية للحصول على، إن لم يكن دورانًا كاملاً، فعلى الأقل الوقوع في نصف دوران أخرق إذا كنت جشعًا جدًا في استخدام دواسة الوقود وبطيئًا جدًا في مدخلات التوجيه.
كما هو الحال مع كل هذه الأنظمة، يستغرق الأمر بضع دقائق لتشعر بطريقك، ولكن بمجرد فقدان الجر، من المدهش مدى دقة واستجابة Torque Rear. الحيلة هي عدم اللعب كثيرًا بدواسة الوقود، وبدلاً من ذلك إيجاد حل وسط سعيد بين تصحيح التوجيه وفتح دواسة الوقود مما يحافظ على توازن R8. بحلول الوقت الذي تصل فيه إلى المرحلة 7، لن تعرف حقًا ما إذا كان هناك أي مساعدة على الإطلاق، هذه هي الزوايا التي يمكنك الوصول إليها ودواسة الوقود التي يمكنك تطبيقها. بشكل أساسي، أنت من يتحكم في السيارة، على الرغم من أنها تعمل بالتأكيد بهدوء في الخلفية لتنعيم أي مدخلات خشنة.
في اللفات التي تم قيادتها في المراحل المتوسطة إلى النهائية من Torque Rear متبوعة بإيقاف تشغيل DSC بالكامل، تكون GT ممتعة للغاية وسهلة الاستغلال. هناك الكثير من التماسك، سواء عند إجراء تغيير الاتجاه الأولي أو أثناء دفع المقدمة نحو نقطة الانعطاف. من خلال المنعطفات الأسرع، يمكنك العمل على توازن الهيكل بحيث تبدأ المؤخرة في الانزلاق بفضل الزخم، مع محرك V10 الرائع الذي يوفر استجابة دقيقة وعزم دوران وافر لإطالة الانزلاق بسلاسة. أفضل اللحظات ليست عندما تكون في حالة انزلاق كامل، ولكن عندما تحمل السيارة السرعة القصوى، وتوازن بسلاسة دواسة الوقود مع التماسك المتاح وتنزلق المؤخرة وتدور العجلات بشكل زائد بما يكفي لتتطلب ربع دورة من عكس الاتجاه. يمكنك القيام بذلك بمساعدة Torque Rear، لكنه لن ينقذك من نفسك أو من قوانين الفيزياء.
على الطريق، ليست GT مكثفة أو مثيرة بشكل هائل مثل هيوراكان تكنيكا، لكن القليل منها كذلك. مع ضوضاء واستجابات مخففة مقارنة بلامبورغيني، فإن R8 ذات حواف أكثر نعومة، لكنها من بعض النواحي تجعل من السهل الانسجام معها. التوجيه، على سبيل المثال، أبطأ بكثير من توجيه تكنيكا، ويتطلب مدخلات أكثر تعمدًا لتوجيه المقدمة إلى المنعطفات. من بعض النواحي، لا تتوافق سرعة الجريدة المسننة تمامًا مع الإحساس بالهدف في R8 في أماكن أخرى (الشد والاتصال في الهيكل، وعلبة التروس السامية، ومحرك V10 الشامل)، لكنها تمنح GT إحساسًا جذابًا بالعدوانية الهادئة.
إنها أيضًا قابلة للاستغلال بشكل رائع على الطريق. ضجيج المحرك ومداه يسببان الإدمان، ومع إيقاف تشغيل ESC، يمكنك تعديل القوة بدقة للحفاظ على اشتعال الإطارات الخلفية. تجاوز هذا الحد، وتبقى تدريجية ومتدرجة في كيفية التخلي عن التماسك، أكثر من هيوراكان.
GT RWD هي وداع مهيب لسيارة R8 ذات المحرك الكبير. بينما هي بعيدة كل البعد عن التطرف المذهل الذي تقدمه بورش مع طرازات RS، إلا أنها أكثر عدوانية بشكل مفيد وهادف وممتع من R8 القياسية. إنها توسع نطاق الأداء لكنها تظل وفية للقيم الأساسية والطابع المميز للطراز. في وقت يتم فيه المساس بقابلية الاستخدام للتكرارات المتطرفة بشكل متزايد للسيارات الطرقية المخصصة للحلبات، هناك شيء جميل في النهج المقيد لـ Audi Sport. لقد قاموا حقًا بحفظ الأفضل للأخير.
الأسعار والمنافسون
من حيث السعر، توجد مجموعة R8 في منطقة وسطى غريبة، في مكان ما فوق السيارات الرياضية ذات المحرك الوسطي مثل لوتس إيميرا، وعلى قدم المساواة مع المستوى الأعلى من سيارات 911، ولكنها أقل بكثير من السيارات الخارقة مثل فيراري 296 GTB وماكلارين أرتورا. تقترب GT RWD التي يبلغ سعرها حوالي 200 ألف جنيه إسترليني من منطقة السيارات الغريبة الحقيقية، لكن حمض أودي النووي يعني أنها تقليدية بعض الشيء، ومن المفارقات أن محرك V10 القديم لا يبدو منافسًا طبيعيًا لمجموعات نقل الحركة الهجينة في السيارات الخارقة الأحدث.
من حيث الأهداف والقدرات، فإن أقرب منافس لـ GT RWD هو بورش 911 GT3 (GT3 RS أقرب في السعر لكنها أداة حلبة أكثر جدية). كلاهما لا يزالان ملتزمين بالمحركات ذات السحب الطبيعي ويتجنبان التقنيات الهجينة، تمامًا كما هما مخصصان بوضوح للسائقين الذين يقدرون السيارات الطرقية ذات الصلة برياضة السيارات والقدرة على الاستخدام على الحلبات.
يفتقر محرك V10 في R8 إلى الكثافة الفولاذية لمحرك GT3 ذي الست أسطوانات المسطح، بينما يقصر هيكلها عن الدقة الجراحية لسيارة بورش. على هذا النحو، قد تفتقر GT RWD قليلاً من حيث السرعة المطلقة، لكنها لا تفتقر إلى القدرة أو الإثارة، وهي غنية بالطابع تمامًا.
هيوراكان تكنيكا، من ناحية أخرى، تولد المزيد من الإثارة من مكونات مماثلة لـ R8، لكنها أيضًا وصلت إلى نهاية عمرها الافتراضي، حيث تم استبدالها بـ تيميراريو ذات محرك V8 الهجين.
تعليقات (0)
اترك تعليقاً