هوندا NSX ضد بورش 718 سبايدر – محركات سداسية الأسطوانات متوسطة الموضع في مواجهة مباشرة

تمتد الأراضي الخلوية أمامك، مثل لحاف غير متساوٍ من النباتات التي دمرها الشتاء، تتوهج باللون الكهرماني تحت ضوء شمس الصباح الباكر. لا ينكسر هذا المشهد إلا عند الأفق، وبفعل الأدلة غير المنتظمة والمرصوفة من البشر التي تتبع تضاريسها، تنحدر وتتصاعد وتلتف أحيانًا حول بعض العوائق الطبيعية التي لا يمكن التغلب عليها.

في معظم الأوقات، تظل الأراضي الخلوية صامتة، ولا يزعجها في هذا الوقت من العام سوى ثرثرة طائر الترمجان عند هبوطه. لكن اليوم، هناك صوت آخر يقطع موجات الهواء. إنه صوت صناعي وصاخب، يتناقض بشكل حاد مع الريح والحياة البرية. مصدره في مكان ما خلف رأسي، مرتبط بقدمي اليمنى عبر شيفرة تشبه "ماتريكس"، ويبدو مثل زئير رقمي لكائن ما قبل التاريخ.

> هوندا NSX V10 – ميتة عند الوصول

أمامي قطعة أخرى من التصنع بين هذه البيئة البكر. إنها ترقص على السطح بطريقة تبدو أكثر انسجامًا هنا، وكأن فيها ما هو أكثر من مجرد أيدٍ بشرية. أستطيع بالكاد تمييز ندائها الخاص فوق النداء الذي أصدره أنا: نداء حاد ولحني، يرتفع وينخفض في طبقة الصوت وهي تتنقل عبر التضاريس، وتصل أحيانًا إلى ذروتها قبل أن تتوقف لتبدأ الجوقة من جديد.

لكني لم أكن أتوقع صوتًا ثالثًا. هذا الصوت لا يتناسب مع المشهد. إنه حاد وثاقب، ويتزايد إلى مستويات مؤلمة، يغرق كل شيء آخر. هل هو من إحدى السيارات؟ ربما هناك شيء معطل؟ الأمور أصبحت ضبابية الآن. وهج الأراضي الخلوية، والسماء الباستيلية، وعويل الاحتراق الداخلي، كلها تتلاشى إلى السواد...

يتبلور الوعي، وأُنتزع بقسوة من أرض الأحلام بصوت إنذار حريق. أُشعل الأضواء، وأرتدي أي ملابس ملقاة في غرفتي بالفندق، وأتوجه إلى الطابق السفلي حاملاً محفظتي وهاتفي ومفاتيح سيارة هوندا NSX وبورش 718 سبايدر. شمال يوركشاير في ديسمبر يمكن أن يكون باردًا بعض الشيء، لكن على الأقل سأتمكن من الجلوس في السيارة إذا بقينا هنا لفترة.

أتفقد الهاتف: الساعة تقترب من السادسة والنصف. بعد دقيقتين كنت سأستيقظ بخشونة على صوت منبهي الخاص على أي حال، مستعدًا للخروج إلى الأراضي الخلوية لالتقاط شروق الشمس. تفحص المبنى من قبل طاقم الليل يشير إلى أن الإنذار كان كاذبًا، لكن لن يكون هناك عودة إلى عالم الأحلام في أي وقت قريب. ومع ذلك، هذا لا يهمني – في غضون نصف ساعة تقريبًا سنعود إلى الخارج ونفعل ذلك على أرض الواقع.

قد تعتقد أن هذين الثنائيين غريبان بعض الشيء، سبايدر وNSX. لديهما اختلافات أكثر من أوجه التشابه: الأخيرة تقتصر على ست أسطوانات موضوعة بين المقصورة والعجلات الخلفية. بخلاف ذلك، واحدة هي سيارة رياضية مكشوفة مباشرة (وإن كانت مصقولة بدقة)، والأخرى من بين أكثر السيارات الخارقة تقدمًا في العالم وتحمل سعرًا مضاعفًا. السحب الطبيعي، وعلبة تروس يدوية، ودفع خلفي، يقابلها تيربو، وعلبة تروس مزدوجة القابض، وبطاريات، ومحركات، ودفع كلي. تفاح ديفيد وبرتقال جالوت (حرفيًا تقريبًا).

لكن اختلافاتهما هي ما يجعلهما ثنائيًا مثيرًا للاهتمام في مشهد السيارات الأدائية اليوم. التنوع في السيارات هو موضوع حساس في الوقت الحالي – واحدة من كل ثلاث سيارات جديدة تُباع في المملكة المتحدة هي سيارة دفع رباعي، وتبدو السيارات الأطول تشكل نسبة أكبر من إطلاقات الموديلات الجديدة – لكن عندما ترى كم يمكن فعله بست أسطوانات وتصميم محرك وسطي، ربما لا يزال هناك أمل لنا.

هناك سبب آخر لجمع هذين الثنائيين، لأنه حيث كانت هوندا وحدها تغمس أصابعها في حوض السيارات الرياضية الهجينة منذ عام 2016، سينضم إليها قريبًا الكثيرون. أكدت ماكلارين بالفعل أن برنامجها Track 25 سينتج عنه تشغيل جميع سياراتها بنظام دفع هجين بحلول عام 2025. أستون مارتن أيضًا ستستخدم محرك V6 جديد من تصميمها الخاص يعمل مع شكل من أشكال التكنولوجيا الهجينة لسياراتها الخارقة ذات المحرك الوسطي القادمة Vanquish و Valhalla. ثم هناك أودي، التي ستستبدل محرك R8 الحالي الرائع V10 بنظام دفع هجين عند وصول الموديل الجديد كليًا بعد عام 2024.

وبورش؟ بعد تأمين 992 للمستقبل لاستيعاب نظام دفع هجين تقليدي (ومن هنا حجم السيارة)، قال أحد المطلعين لـ evo منذ ذلك الحين إن التقدم في أنظمة الدفع الهجين أدى إلى إعادة التفكير في الاتجاه الذي يجب أن تسلكه أي سيارة 911 هجينة في المستقبل.

لكن في الأساس، NSX هي طعم حقيقي لما هو قادم – وسبايدر هي مثال ساطع على ما قد نفتقده.

عندما تتعلم كم هو محشور داخل قاعدة عجلات هوندا، فمن المفاجئ أن هناك حتى مساحة للسائق، أو أنك لست محاطًا بالأسلاك ودوائر الزمن كما في سيارة دوك براون DeLorean. يمكنك على الأرجح ملء رواية بالتفاصيل الدقيقة، لكن للاختصار، محرك V6 في NSX الأحدث هو وحدة سعة 3.5 لتر مبنية بشكل فضفاض جدًا على تصميم سلسلة J الذي حل محل محرك V6 من سلسلة C في NSX الأصلية. الانحناء بزاوية 75 درجة أوسع من محركات هوندا V6 المعاصرة الأخرى، بينما زوج من الشواحن التوربينية ومحرك كهربائي مدمج بقوة 47 حصانًا (جالس بين المحرك وناقل الحركة المزدوج القابض ذي التسع سرعات) يمنحانه ما يزيد عن 500 حصان. الرقم الدقيق صعب التحديد: قوة البنزين والمحركات الكهربائية نادرًا ما تقدم أفضل ما لديها في نفس النقطة.

يتم تحقيق الدفع الكلي في NSX من خلال زوج من المحركات الكهربائية على المحور الأمامي. ناتجها البالغ 36 حصانًا و54 رطل-قدم يساهم بشكل متناسب قليلاً في الذروة المجمعة البالغة 573 حصانًا، لكنها تسمح لك بالقيادة على الطاقة الكهربائية وحدها لفترات قصيرة ويمكن أن تعمل بشكل مستقل لتأثير توجيه عزم الدوران. الجانب السلبي لكل هذه التكنولوجيا هو الوزن: عند 1776 كجم، هوندا أثقل بأكثر من ربع طن من بورش.

باللون البرتقالي اللامع في براري يوركشاير، فإنها تطغى بالتأكيد على 718 سبايدر المجاورة، التي تتمتع بنفس الدرجة من التكتم مثل كايمان GT4 الزرقاء الداكنة في اختبار سيارة العام من evo الشهر الماضي. سبايدر، لأول مرة، تشارك الكثير مما يمكن العثور عليه تحت جلد GT4، وهي لا تقل جاذبية لأولئك منا الذين يستمدون الرضا من الميكانيكا البحتة للقيادة.

بورش 992 كاريرا تتبرع بمحركها المسطح سداسي الأسطوانات لسبايدر (وGT4)، بدون الشواحن التوربينية. بدلاً من ذلك، تم توسيع سعة الوحدة سعة 3 لتر إلى 4 لترات (تبقى الشوط كما هو)، والسعة الإضافية على محرك سبايدر القديم سعة 3.8 لتر تنتج 414 حصانًا مقابل 370 لسابقتها، بينما عزم الدوران الأقصى البالغ 310 رطل-قدم ليس أكبر ولكنه يتطور عند بضع مئات من الدورات في الدقيقة أعلى. في محاولة لتقليل استهلاك المحرك سعة 4 لترات، يستخدم إلغاء تنشيط الأسطوانات لقطع الوقود عن ثلاث أسطوانات تحت الأحمال الخفيفة.

بخلاف ذلك، أنت تعرف القصة. كانت بوكستر إعادة تقديم بورش للسيارات ذات المحرك الوسطي، وبقي المحرك في نفس المكان منذ ذلك الحين. نمت السعة وانخفضت – وصلت بوكستر في التسعينيات بسعة 2.5 لتر، بينما المحرك المسطح رباعي الأسطوانات الأحدث هو فقط لترين في التجهيز غير S – لكن مثل سابقاتها، تتجنب سبايدر علبة تروس PDK لصالح علبة تروس يدوية سداسية السرعات أكثر تقليدية.

يتم الحفاظ على الوزن منخفضًا بسقف يدوي (أسهل في النصب والتخزين مما يوحي به مظهره الضئيل) لكن الوزن الخفيف نسبي – عند 1420 كجم، سبايدر بالكاد هي إليس. التكنولوجيا على الأقل بسيطة نسبيًا – التوجيه مدعوم كهربائيًا (شيء أتقنته بورش هذه الأيام) وعلبة التروس يمكنها التلقيم التلقائي عند التبديل إلى سرعة أقل، وهو ما سيكون مفيدًا في الأراضي الخلوية، على الرغم من أنه يمكنك إيقاف تشغيله.

لكنها ليست سبايدر التي أقودها أولاً. الجو بارد جدًا وأفضل التعود على الظروف باستخدام الدفع الكلي لـ NSX ومن مقصورتها الأكثر راحة. ومع ذلك، على الطرق الرطبة والمالحة، هذا يعني أيضًا التعامل مع تصميم يبدو أنه مصمم ديناميكيًا هوائيًا لوضع أسوأ ما في الطبيعة مباشرة على جميع النوافذ، لذا فإن الرؤية الرائعة عادةً فوق الغطاء المنخفض تكون معرضة للخطر إلى حد ما.

هناك بعض الجوانب في NSX تجعلك تتساءل عما إذا كانت هوندا منغمسة جدًا في مجموعة نقل الحركة لدرجة أنها نسيت استكشاف بقية السيارة. الرؤية في الطقس السيئ هي واحدة منها، وتتفاقم بسبب المصابيح الأمامية التي تبدو أيضًا تغرف الأوساخ مباشرة من الطريق، مما يحد بسرعة من ناتجها. ضباب هذا الصباح يجعل الرؤية أكثر صعوبة. أشق طريقي بحذر عبر الأراضي الخلوية، وأضواء سبايدر الخلفية LED النحيفة تتلاشى وتظهر أمامي بينما تتدحرج السحب. NSX تجعل العمل خفيفًا على السطح، ومزيج الدفع الكلي وناقل الحركة المزدوج القابض سريع الاستجابة يجعل النبض منخفضًا. نحن بالكاد نسير بسرعة، لكن بورش التي أمامنا لا يمكن أن تشعر بالاسترخاء مثل هذا.

تدريجيًا، يخف الضباب، وتشرق السماء، وتتوهج يوركشاير تحت الشمس المنخفضة، ليس مختلفًا عن حلم الليلة الماضية. الطريق أكثر جفافًا أيضًا، مما يخلق الفرصة المثالية لتجربة المزيد مما تقدمه مجموعة نقل الحركة في هوندا.

السرعة السهلة بالتأكيد ليست مشكلة. السمة الثابتة للسيارات الهجينة والكهربائية هي غياب التأخير في استجابة دواسة الوقود. في NSX، يتجلى هذا كنوع من الاستجابة الافتراضية لدواسة الوقود، حيث يتم تعويض أي لحظات يستغرقها محرك الاحتراق للاستيقاظ بواسطة المحركات الكهربائية. الشعور الفعلي مختلف جدًا عن الالتقاط لمحرك جيد يعمل بالسحب الطبيعي لأنه لا يوجد تدفق تدريجي للتسارع – السيارة تتحول ببساطة من حالتها المستقرة إلى سرعة متزايدة.

في نفس الوقت، هوندا ليست فورية مثل بعض السيارات الكهربائية الأكثر قوة المعروضة حاليًا للبيع، ولا بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن مثل Polestar 1. عندما تكون نسبة أكبر بكثير من الناتج الإجمالي للسيارة عبر محركاتها الكهربائية بدلاً من محرك الاحتراق، فإنها تكون أقل تأثرًا بالحاجة إلى القيام بأشياء محرك الاحتراق مثل تدوير الشواحن التوربينية أو تغيير السرعات إلى الأسفل. اطلب فجأة نصف دواسة الوقود في NSX وسوف تتسارع على مرحلتين – زيادة أولية من المحركات الكهربائية، وانفجار ثانٍ بمجرد أن يصبح المحرك وعلبة التروس في أفضل حالاتهما. اطلب دواسة الوقود بالكامل وستحصل على تأثير مماثل، لكن الفصل يصعب تمييزه ببساطة لأن دواسة الوقود الكاملة في NSX تعني فجأة الذهاب بسرعة كبيرة جدًا قبل أن يعالج عقلك المعلومات الجديدة بشكل صحيح.

هوندا قوية بشكل مذهل عندما يغني كل شيء في تناغم. إذا كانت بعض السيارات سريعة جدًا بحيث لا يمكن الحصول على أفضل ما في ناقل الحركة اليدوي، فإن NSX تذهب خطوة أبعد: بالكاد لديك الوقت للنقر على المجاديف عند دواسة الوقود الكاملة. من الأفضل تركها لتدبر أمرها بنفسها، مبادلة ترس بآخر عند حوالي 7500 دورة في الدقيقة بينما تطمس الإبرة على آلاف الدورات القليلة الأخيرة. عدد قليل من علب التروس، حتى المزدوجة القابض، تكون سلسة عند التغيير بهذه السرعة، لكن NSX تقترب من ذلك، تاركة القليل من الوقت للراحة في الاندفاع الذي لا هوادة فيه نحو الأفق.

مع الكثير من عزم الدوران على الإطارات الخلفية، التسارع الكامل ليس خاليًا من الدراما كما تجعله بعض سيارات الدفع الكلي تشعر. اطلب الكثير مع أي زاوية توجيه وستنزلق NSX وتنزلق، وحتى في خط مستقيم، تطغى القوة بسرعة على الإطارات الخلفية على الطرق الرطبة. لا شك أن الجر سيكون أقرب إلى المطلق على سطح أملس وجاف، لكن هناك ما يكفي من الدراما هنا لتبديد أي فكرة أن أمان الدفع الكلي وتقنية الهجين هي نوع من استئصال الإثارة.

لا توجد مثل هذه المخاوف مع بورش. إذا كان صحيحًا أنك لا تعرف كم أنت محظوظ حتى يختفي، فإن تركيب بورش لمحرك مسطح رباعي الأسطوانات عندما قدمت 718 بوكستر وكايمان كان بمثابة صحوة. موضوعيًا، كانت 718 أفضل من أي وقت مضى، حيث يقدم المحرك الجديد أداءً أكثر ويجعل الوصول إلى التوازن الجميل لـ 718 بسرعات أكثر منطقية أسهل. شخصيًا... بيتل من منتصف السبعينيات مع كاتم صوت Cherry Bomb.

يمكنك اعتبار سبايدر، إذن، عودة مرحب بها إلى الأيام الخوالي. لكن هذا يجعلها تبدو قديمة الطراز، بينما هي تبدو بشكل جدلي أحدث من الأربع أسطوانات المزودة بشاحن توربيني فقط لأن سلوكها واضح جدًا، ومشرق، ومحدد، مثل كأس من Riesling بعد شهر من شرب Kellerbiers في Oktoberfest.

لها وضوح مماثل بعد قيادة NSX، وتجعلك تتساءل عما إذا كان أي شيء يمكن أن يقدم نفس نقاء التجربة مثل محرك سحب طبيعي مضبوط جيدًا وثلاث دواسات. من النانو ثانية التي تداعب فيها دواسة الوقود وتقدم قرص القابض إلى الحدافة، سبايدر بديهية تمامًا في القيادة، وتجعلك تقدر ليس فقط إصرار بورش على محركها المسطح سداسي الأسطوانات ولكن أيضًا تصميمها العنيد على تقديم خيار ناقل الحركة اليدوي للسائقين.

عند التباطؤ، لمحرك سبايدر نغمة صناعية، مع رنين أجوف طفيف مع السقف المكشوف تحجبه كايمان GT4 ذات السقف المعدني. الشعور تحت القدم هو بورش كلاسيكي – وزن كافٍ لدواسة الوقود المعلقة من الأرض لتقديم بعض المقاومة، لكن أخف لمسة ترفع إبرة عداد الدورات عن نقطة التوقف. قوس الدواسة مقاس جدًا لدرجة أنه إذا طلب منك فاحص ضوضاء في مضمار سباق تثبيت المحرك عند 4500 دورة في الدقيقة، يمكنك جعل الإبرة تحوم ضمن ملليمتر على جانبيها في لحظة، وهذا المستوى من التحكم يبدو أنه يجعل من السهل بنفس القدر الانطلاق من أكثر من مجرد تباطؤ كما هو الحال في بداية سباق كاملة.

الأمر نفسه أثناء الحركة، حيث يكون اكتساب السرعة أو فقدانها متناسبًا بشكل مباشر مع حركات قدمك اليمنى. نسب التروس الطويلة تخنق قدرة سبايدر على القفز حقًا إلى الأمام عند فتحات دواسة صغيرة، على الأقل في السرعات الأعلى، لذلك هناك أوقات تجعل فيها الضربة الفورية للمحركات الكهربائية في هوندا تشعر بأنها أكثر حماسًا على الرغم من وزنها وتعقيدها. لكن غالبًا ما يجعل الشعور العضوي الأكثر اتساقًا في بورش تشعر بأنها أكثر حيوية لمدخلاتك.

علبة التروس اليدوية تلعب دورها. يمكنك اختيار سرعاتك الخاصة في هوندا أيضًا بالطبع، لكنه يبدو تقريبًا طبيعة ثانية لتغيير السرعات بشكل كتلي في سبايدر سداسية السرعات من الرابعة إلى الثانية لزاوية ضيقة، بينما يتطلب تغيير مماثل في NSX نقرتين أو أكثر غير عاطفيتين على مجداف. نظام المطابقة التلقائية للدورات في بورش لا تشوبه شائبة، لكن عندما تتوق إلى التفاعل، لا توجد طريقة أفضل للتواصل مع مجموعة نقل الحركة من توقيت الذراع اليسرى وكلا القدمين في تغيير سرعة لأسفل حقيقي بكعب القدم وإصبع القدم.

الأكثر روعة على الإطلاق، يمكنك الاستماع إلى ذلك المحرك أثناء قيامك بأي من هذا. أي قيادة مع هذا المحرك المسطح سداسي الأسطوانات تشعر وكأنها غطسة في عقود من التاريخ، الجرس المعدني في الأسفل والعواء الغني في الأعلى يستحضران سيارات السباق RSR و GT3. إنه صوت عاطفي لكنه أيضًا غريب، شيء لم تستطع 718 ذات المحرك المسطح رباعي الأسطوانات تكراره. حتى هوندا تكافح؛ محركها أقل ثقافة بطريقة ما، مكون هو جزء من مجموعة نقل الحركة، بدلاً من أن يكون مكون مجموعة نقل الحركة. الشذوذ الصوتي الوحيد في بورش هو إلغاء تنشيط الأسطوانات لتوفير الوقود، والذي يقدم رنينًا منخفض الطبقة متقطعًا. ليس عائقًا للصفقة.

هوندا هي الأسرع بين الثنائي، على الرغم من أنه من الإنصاف القول إن سبايدر ليست بطيئة بأي حال. يمكن أن تشعر بمزيد من الحماس – نسب التروس الطويلة هي المخطئة مرة أخرى – لكن كل جولة كاملة في بورش هي متعة. لديك القليل من الوقت الإضافي للتفكير مقارنة بهوندا السريعة بشكل مذهل، وربما تستمتع بعملية التسارع أكثر نتيجة لذلك. تنطلق بشكل نظيف من السكون، ولديها قوة كافية في السرعات المنخفضة لجعل مخارج المنعطفات ممتعة مثل لمس نقاط الالتقاء.

التعامل ليس محور هذه القصة، لكن سلوك كل سيارة تحت الحمل الجانبي مماثل لمجموعة نقل الحركة الخاصة بها. هوندا تشعر بقدرة هائلة ومنعزلة قليلاً، بورش مضبوطة ومألوفة مثل حيوان أليف عائلي. مجموعة نقل الحركة الذكية في NSX يمكنها خلط الطاقة أينما كانت مطلوبة، لتحييد النقص في التوجيه (ليس أن هناك الكثير من ذلك في المقام الأول)، بينما سبايدر تتبع ببساطة مدخلاتك، توجيهها هو عنصر تحكم آخر متطابق تمامًا مع كل شيء آخر.

تصميم المحرك الوسطي لكل سيارة يمنحها شعورًا دقيقًا وخاليًا من القصور الذاتي عند الدخول في المنعطفات ويؤدي إلى مشاركة كل محور في الحمل في المنعطفات الثابتة، لكن بينما يمكن فتح قابلية تعديل هوندا حقًا فقط على حلبة، تشعر بورش بأنها قابلة للتشكيل بسرعات الطريق العادية. NSX هي أشر وأطلق، على الطريق على الأقل، بينما الكبح، ورفع القدم عن الوقود، والتسارع كلها طرق إضافية للمنعطفات في سبايدر. للقدرة الأكبر، الإجابة هي NSX، للتحكم الأكبر في سلوك السيارة، إنها سبايدر.

لا يوجد نهج واحد أفضل من الآخر، حتى لو كانت بورش هي نوع السيارة التي نحملها أقرب إلى قلوبنا في evo، سيارة تتسلل تحت جلدك بدلاً من أن تحترمها من مسافة. هذا واضح، بالنظر إلى فوز زميلتها في الإسطبل في eCoty الشهر الماضي. ومع ذلك، قضاء المزيد من الوقت مع NSX هو تجربة تنويرية، بقدر ما تفعله عندما يكون V6 نائمًا كما هو الحال عندما يكون مستيقظًا. ست أسطوانات قد تكون القوة الدافعة وراء هذه القصة، لكن قدرة هوندا على الإبحار مع إيقاف تشغيل المحرك، خاصة في المدينة حيث حتى السيارات البسيطة نسبيًا مثل سبايدر بدأت تشعر بأنها غير اجتماعية قليلاً، تلعب دورًا كبيرًا في جاذبيتها – وستكون قريبًا مطلبًا إذا سمح للسيارات الأدائية داخل حدود المدينة. ومع ذلك، فإن 27 ميلاً للغالون المشار إليها بعد أسبوع تشير إلى أن تقنية الهجين في هوندا موجهة أكثر نحو الأداء من الاقتصاد.

قيادة سيارة رياضية أو سيارة خارقة هي تجربة ممتعة لكنها متوترة بشكل متزايد في عالم ينظر إلى السيارات بشكل متزايد بالريبة والازدراء. اللعبة النهائية لعشاق البنزين ستكون بالتأكيد سيارة تجمع بين اللمسية الجذابة لبورش مع التكنولوجيا والتشغيل النظيف الصامت أحيانًا لهوندا. إذا كان محرك سداسي الأسطوانات وسطيًا في مكان ما في المزيج، فكلما كان ذلك أفضل.

المواصفات

نُشرت هذه القصة لأول مرة في العدد 270 من evo.