يبدو أننا نفعل هذا كثيرًا مؤخرًا. نودع سيارات كانت حضورًا قويًا في حياتنا. هذه المرة، لا يقرع الجرس فقط لسيارة أودي R8 ولمبورغيني هوراكان، بل أيضًا لمحرك V10 الرائع الذي يعمل بسحب الهواء الطبيعي والذي يمدها بالقوة.
تستحق الثلاثة جميعًا وداعًا لائقًا، لكن أين نأخذها؟ لفترة من الوقت، تظل الفكرة معلقة، حيث لا تتوفر سيارة R8 GT RWD أو هوراكان تكنيكا في المملكة المتحدة. ثم تتدخل آلهة الاحتراق الداخلي (وخرائط جوجل). يتم مزامنة الحجوزات مع أساطيل الصحافة في أودي AG ولمبورغيني، ويتم الترتيب للاستلام من ميونيخ وسانت أغاتا على التوالي، كل ما تبقى هو العثور على نقطة التقاء مناسبة ومذهلة لا تستهلك الكثير من رحلتنا التي تستغرق ثلاثة أيام للوصول إليها.
> لمبورغيني أفينتادور ألتيماي ضد لمبورغيني كونتاش
لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للعثور على وجهتنا: ممر ستيلفيو المتعرج في إيطاليا، بارتفاع 2757 مترًا. يبعد مسافة متساوية تقريبًا بين نقطتي البداية الألمانية والإيطالية، وهي رحلة سريعة مدتها خمس ساعات إلى ثاني أعلى طريق في أوروبا وواحدة من أشهر وجهات القيادة في العالم. نعم، هناك ممرات جبلية أكثر انسيابية وحركة مرور أقل، لكن ثق بي، هناك أماكن قليلة أكثر روعة لاصطحاب أي سيارة. كمكان للاحتفال بأفضل سيارتين من حيث الصوت يمكن شراؤهما بالمال، فإن هذا الممر الجبلي الذي يبلغ طوله 30 ميلاً، والمزود بدرج من المنعطفات الحادة على جانب ومجموعة من أنفاق الانهيارات الجليدية على الجانب الآخر، يصعب التغلب عليه.
نلتقي عند القمة في وقت مبكر من المساء، مع جيمس تايلور في سيارة أودي، وأنا والمصور باروت في سيارة لمبورغيني. تبدو كلتا السيارتين في غير مكانهما بشكل رائع عند ركنهما في الشارع بين سيارات سوبارو المتهالكة التي يفضلها السكان المحليون. بدلاً من حجز الإقامة في بلدة بورميو القريبة، نقيم في أحد الفنادق الصغيرة الموجودة على قمة هذه القمة الشهيرة. يمنحنا ذلك مزيدًا من الوقت للتصوير ويضفي على الرحلة بأكملها لمسة من المغامرة. كما يعني أنه يمكننا تناول عشاء مبكر قبل محاولة إنشاء إحدى الصور الرئيسية للرحلة - لقطة تعريض طويل للغلاف نأمل أن تلتقط حجم وروعة هذا الطريق العظيم.
من الحقائق غير المعروفة أن هناك في الواقع ثلاثة طرق ستيلفيو. النسخة التي يراها معظم الزوار هي مدينة الملاهي على ارتفاعات عالية المليئة براكبي الدراجات الهوائية والنارية والسيارات وعربات التخييم في رحلات اليوم الواحد. نظرًا للطقس الجبلي المتغير بسرعة، من المحتمل جدًا أن ترى أيضًا وجهها الآخر - ستيلفيو المغطى بالغيوم الدوامة والطقس الشتوي الذي يرسل الجميع عائدين إلى مناخات أكثر اعتدالًا. ومع ذلك، فقط عندما يحل الظلام ويغادر الزوار إلى منازلهم، يكشف ستيلفيو الأكثر غموضًا عن نفسه. أسود بالكامل تقريبًا مع القليل من آثار النشاط البشري، الجو في الممر مخيف كما ستختبره في أي مكان. لا يكون الأمر أكثر من ذلك أبدًا مما هو عليه عندما تشق طريقك عبر المنحنيات الحلزونية، نزولاً ونزولاً إلى الظلام، بعيدًا عن السكن البشري حتى تصبح أضواء القمة مجرد وميض خافت.
لحسن الحظ، لدي تايلور كرفيق. أشعة الضوء الأبيض الباردة من مصابيح R8 الأمامية ساطعة في مرآة الرؤية الخلفية الخاصة بي على المستقيمات القصيرة، لكنها تكتسح المنحدرات الشديدة على الجانب البعيد من الجرف مثل الكشافات بينما نتعرج في طريقنا إلى الأسفل. نستمر حتى تطلق أجهزة الاتصال اللاسلكي لدينا صوت تشويش مع إشارة باروت المشوشة للتوقف، قبل أن نستدير ونركن استعدادًا للصعود.
عند إشارة أستون، ننطلق معًا، تتقدم هوراكان على R8 ببضع أطوال سيارات بينما نبدأ الاندفاع المتهور عائدين إلى أعلى الجبل. على عكس النهار، حيث يجب أن تقترب من كل زاوية متوقعًا نزول سيارة أو دراجة نارية أو دراجة هوائية أو حتى عربة تخييم نحوك، فإن الظلام يعني أننا سنرى حركة المرور الهابطة من على بعد أميال. ليس أن هناك أي حركة مرور في الساعة 10 مساءً من ليلة الثلاثاء.
نصعد، نضرب بقوة عبر التروس السفلية، كل منعطف حاد يؤخذ في الترس الأول قبل دواسة الوقود الكاملة ودوران المحرك الكامل في الترس الثاني وربما دفقة عابرة من الترس الثالث قبل التبديل السريع للأسفل إلى الترس الأول للمنعطف الحاد التالي. صوت هوراكان فظيع تمامًا، عواءها الوحشي يملأ الوادي قبل أن يرتد عن الجدار الرئيسي للوجه الشمالي. هذا ما أتينا من أجله.
الظلام والديسيبل يعبثان بحواسك، يضخمان الصوت ويركزان رؤيتك على ما هو متجمد في الخناجر الساطعة للضوء العالي. بدون فائدة رؤية الطريق يرتفع نحو القمة، فإن إحساسك بالمكان والتقدم يعتمد على إيقاع الطريق المتلوي. يخلق إيقاعًا منومًا. إيقاع يشوه إحساسك بالوقت والمسافة حتى تقترب من حالة عالية من النشوة الأدرينالينية.
بحلول الوقت الذي نصل فيه إلى مكان باروت على أحد أعلى المنعطفات الحادة، نكون في حالة من الاندفاع المطلق. لحسن الحظ، يحتاج منا أن نقوم بجولة أخرى، لذلك نستدير ونعود إلى الأسفل قبل أن نندفع للأعلى مرة أخرى. بصرف النظر عن شاحنة صغيرة مرت بنا بينما كنا ننتظر في أسفل الممر، لم نر أي مركبة أخرى طوال الوقت الذي كنا فيه بالخارج. الجولة الثانية كانت أفضل. يقول باروت إنه لم يسمع شيئًا كهذا في حياته، وبينما من المغري أن نستدير للقيام بتسلق أخير لبعض مقاطع الفيديو المحمولة باليد من آيفون، قررنا جميعًا أننا استنفدنا حظنا بما يكفي لليلة واحدة. إنها واحدة من أكثر التجارب سريالية وروعة التي مررت بها على الإطلاق وشيء لن أنساه أبدًا. وكما يشهد غلافنا، فإن الصورة ليست سيئة أيضًا.
قد يكون الاندفاع صعودًا وهبوطًا في الظلام متعة صاخبة لا تُنسى ولا تتكرر، لكن أمامنا الكثير من القيادة والتصوير. لحسن الحظ، لا توجد حياة ليلية تذكر على قمة ثاني أعلى ممر جبلي في أوروبا، لذلك نخلد جميعًا إلى الفراش استعدادًا لبدء اليوم التالي في الساعة 6:30 صباحًا.
الإقامة في القمة تمنحك إمكانية الوصول إلى روتين ستيلفيو المخفي بعد ساعات العمل. يغادر المتزلجون المحترفون عند الفجر إلى منحدرات التدريب الصيفية المنحوتة في النهر الجليدي الملتصق بجانب الجبل. بعد ذلك بوقت قصير، تقوم شاحنة نفايات قصيرة قاعدة العجلات بشكل هزلي بالتسلق الشاق، ويقوم طاقمها بجمع القمامة بصخب قبل أن تزدحم الطرق بالموجة التالية من السياح. ملاحظة لنفسي: أضف سائق شاحنة نفايات ستيلفيو إلى قائمة 'أعظم الوظائف في العالم'.
> سيارات لمبورغيني الكهربائية قادمة، بدءًا من لانزادور بقوة 1341 حصانًا
يلقي الفجر ضوءه على مكان مقفر ورائع ومتقادم بفعل الطقس. مجردة من الحياة والألوان التي تجلبها حشود النهار الزائرة، تبدو متداعية بعض الشيء، لكن المنظر عبر الوادي مهيب. هواء الصباح البارد يتناقض بشكل حاد مع درجات الحرارة التي سنستمتع بها بأكمام قصيرة خلال فترة ما بعد الظهر، لكن نضارته منعشة مقارنة بحرارة الصيف اللزجة والرطوبة التي قادنا عبرها في طريقنا من سانت أغاتا.
تشعر أن أصحاب الفنادق والمتزلجين وراكبي الدراجات الذين يعيشون ويتدربون هنا خلال موسم الصيف يصعب إبهارهم، لكن مشهد هوراكان وR8 يثير ضجة بقدر ما يمكن أن تحصل عليه من النفوس القاسية في جنوب تيرول. من الواضح بشكل مبهر ما نحن هنا من أجله، لكن لا أحد يبدو منزعجًا من وجود هذه الآلات الصاخبة، حتى عندما تحطم عوادمها مفتوحة الصمامات سلام الصباح.
قبل أن نبدأ في تجارب القيادة، من الجدير مقارنة مواصفاتهما. على عكس سيارات غالاردو المبكرة 'ما قبل LP'، التي كانت تعمل بمحرك V10 سعة 5 لتر من تطوير لمبورغيني الداخلي والذي لا يدين بشيء لإنجولشتات، تستخدم هوراكان نفس محرك V10 سعة 5.2 لتر من أودي والذي يتم تثبيته أيضًا في الجزء الخلفي من الجيل الثاني من R8. في هذه المرحلة، تلقت كلتا السيارتين أيضًا منصة مشتركة، إلى جانب ناقل حركة مزدوج القابض بسبع سرعات مشترك وتوجيه كهربائي، من بين تغييرات رئيسية أخرى في الأجهزة والإلكترونيات.
ليس من المستغرب أن هذا يمثل تحولًا كبيرًا في شخصيات كلتا السيارتين. ليس للأفضل يجب القول، على الأقل في البداية، لكن ببطء تمكنت كل من لمبورغيني وأودي من تحسين الحزمة المطورة بشكل مشترك وتوجيهها في اتجاهات تناسب أفضل قاعدة عملاء متنوعة لكل منهما. الآن، بينما تصل كلتاهما إلى نهاية الطريق، تم تنعيم الحواف الخشنة، وتم العثور على الإحساس، وتم عصر قوة الدفع، كما يليق بسيارات تم شحذها إلى أقصى حد من قبل فرق هندسية لا ترغب في ترك أي شيء على الطاولة.
يمكن القول إن R8 GT هي الأكثر لمبورغيني بين جميع سيارات R8، لكنها لا تزال أقل من تكنيكا من حيث القوة النارية المطلقة، بقوة 611 حصانًا وعزم دوران 411 رطل-قدم مقارنة بـ 631 حصانًا و417 رطل-قدم. ومن المفارقات، نظرًا لأن كلتا السيارتين تقعان ضحية للسعي لتحقيق صافي انبعاثات صفري، فإن عجز أودي في القوة وتسليمها الأكثر هدوءًا يرجعان إلى تشريعات الانبعاثات وليس إلى السياسات الداخلية لمجموعة VAG؛ حجم إنتاج لمبورغيني الذي يقل عن 10 آلاف سيارة سنويًا يمنحها إعفاءات معينة من الانبعاثات محرومة منها أودي، مما يعني أنها يمكن أن تطلق العنان لهوراكان مع الإفلات النسبي من العقاب بينما يتعين على R8 الالتزام بالخط مع مرشحات الجسيمات البنزينية المفسدة للمتعة وإدارة الوقود والإشعال الأقل عدوانية.
من حيث الوزن، كلتا السيارتين في حالة قتالية ممتازة، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى تخليهما عن أنظمة الدفع الرباعي. بفضل أودي التي تذكر الوزن الصافي (1570 كجم) ولمبورغيني التي تذكر الوزن الجاف (1379 كجم)، من الصعب الحصول على أرقام قابلة للمقارنة، ولكن نظرًا لأن الكثير من مكونات كلتا السيارتين مشتركة ولم تذهب أي منهما إلى أقصى الحدود من حيث المكونات خفيفة الوزن، فمن غير المرجح أن يكون هناك فرق كبير في الكتلة.
كل منهما سريعة للغاية عند الدفع الكامل - فكر في التسارع من 0 إلى 62 ميلاً في الساعة في أقل من 3.5 ثانية، وسرعات قصوى تفصل بينها بضعة أميال في الساعة (أودي أقل بقليل من 200، ولمبورغيني أعلى بقليل) - لكن لا تمتلك أي منهما المرونة الهائلة في المدى المتوسط التي تتمتع بها المنافسات الحديثة المزودة بشاحن توربيني أو الهجينة التوربينية. مرة أخرى، لا يمكن لأي من تلك أن تضاهي الاستجابة الرائعة، ولا التصاعد الرائع الذي يقدمه محرك V10 الرائع هذا. قد تكون السرعة هي الجوهر، لكن الصوت هو بالتأكيد العاطفة.
قلة من السيارات تمتلك تصميمًا يعبر عن شخصيتها بدقة أكبر من هاتين السيارتين. من الواضح أن أودي متأثرة برياضة المحركات، حيث تحاكي وضعيتها وحزمة الديناميكا الهوائية العملية شقيقتها GT3 الناجحة للغاية، بينما تكنيكا مذهلة ولكنها تترك أجواء سباقات الطرق لشقيقتها STO الأكثر وحشية. اعتبرها بمثابة GT3 تورينغ من لمبورغيني. معًا، تشكلان نصبًا تذكاريًا لموارد مجموعة VAG وطموحها وإتقانها لفن مشاركة المنصات.
بعد قضاء معظم اليوم الأول في قمرة القيادة الكرتونية الشبيهة بمقاتلة هوراكان، كانت صدمة ثقافية حقيقية أن أبدأ اليوم الثاني في R8. أكثر اتساعًا وهدوءًا وراحة بشكل ملحوظ، ما تفتقر إليه من المسرح تعوضه بقابلية الاستخدام. قد يبدو ذلك مملًا، لكن بيئة القيادة سهلة الاستخدام وبساطتها هي درس في الدقة دون أن تحرمك من إحساس معين بالمناسبة.
عند تشغيل المحرك، يستمر هذا الشعور بضبط النفس، حتى مع غناء V10 البهيج عند التباطؤ السريع أثناء التسخين. أذرع التبديل - حسنًا، أزرار مستطيلة لنكون أكثر دقة - اعتذارية بعض الشيء، لكنها تشغل علبة تروس تبدو أكثر حدة واستجابة من تلك الموجودة في سيارات R8 الأخرى. سيارتنا الاختبارية مزودة بنظام التعليق القابل للتعديل يدويًا من نوع كويلوفر الاختياري في GT. إنه من الطراز القديم مقارنة بممتصات الصدمات التكيفية الحديثة، لكن هناك شيئًا واثقًا ومنعشًا في سيارة هي ما هي عليه وتفعل ما تفعله دون الحاجة إلى التبديل بين الأوضاع. كما هو الحال مع جميع سيارات R8، التوجيه هادئ. في الواقع، إنه بطيء نوعًا ما من حيث النسبة، مما يجعل المنعطفات الحادة في ستيلفيو تتطلب جهدًا أكبر من الذراعين مقارنة بهوراكان فائقة المباشرة، التي تنقض إلى قلب المنعطفات الحادة كما لو كانت موجهة بالليزر. أودي لا تمتلك أيضًا قوة الالتصاق الأمامي، لذلك من المرجح أن تشعر بانزلاق المقدمة للخارج في أضيق المنعطفات حيث تستمر تكنيكا في التماسك.
ترفع كلتا السيارتين عجلاتهما الداخلية عبر أشد الزوايا انحدارًا، ومضات قصيرة من دوران العجلات تؤدي إلى تفعيل نظام التحكم الإلكتروني بالثبات قبل أن تجد كلتا الإطارات الخلفية أرضًا ثابتة. ومن المضحك أنه على الطريق الشمالي شديد الانحدار والمتعرج، ستستفيد كل من R8 وهوراكان من الدفع الرباعي، على الرغم من أننا سنبقي هذا الاعتراف بيننا. تمتلك كلتا السيارتين فرامل حادة، فرامل لمبورغيني هي الأصعب في التعديل بسلاسة. الجانب الإيجابي هو أن أياً منهما لا تعاني من أدنى تلاشٍ وتبقى دواساتها ثابتة وتلهم الثقة المطلقة، حتى تحت الاستخدام الشاق.
على الجانب الغربي من ستيلفيو، متجهين نحو بورميو، يخفف الطريق قبضته تدريجيًا، منزلقًا أسفل أشد الأقسام انحدارًا بأسلوبه المميز قبل أن يتخذ مسارًا أكثر مباشرة يحتضن جدار الوادي. توفر الأنفاق مفتوحة الجوانب حماية من الانهيارات الجليدية والصخور المتساقطة، وتوفر أيضًا فرصة للاستمتاع بمحركات V10 الخاصة بنا في مساحة أكثر انغلاقًا. صوت R8 رائع - ناعم، مثقف، ومكلف - لكنه لا يمكنه منافسة هوراكان، التي تغرق أودي في الديسيبل ثم تمطرها بفرقعة وطقطقة تشبه إطلاق النار عند التباطؤ.
بشكل عام، كيف تصدر الصوت هو كيف تقود، حيث تقدم هوراكان أداءها بطريقة أكثر انفجارًا وحشوية. على الطرق الدافئة والجافة، يمكنك الاستمتاع بردود الفعل الأكثر حدة وتغييرات الاتجاه الأكثر عدوانية، مطاردًا دواسة الوقود حتى تتخلى الإطارات الخلفية عن تماسكها. حواف أودي أكثر نعومة وبالتالي أقل إثارة، لكن عندما يتغير الطقس، تتألق R8.
ويتغير بالفعل. ترى العواصف تقترب قبل وصولها بوقت طويل. مظلمة وخبيثة حتى من بعيد، تحلق الغيوم المنتفخة حول القمم البعيدة وتتسلل على طول الوديان بنية خبيثة. معظمها يتسلل بضرر لكن بعضها يضرب بقوة وسرعة، خيوط من السحب تتمسك بالنتوءات الصخرية كما لو كانت تسحب ثقل الطقس إلى القمة. بعد لحظات، يعوي الريح، دافعًا المطر والبرد بقوة لدرجة أنه يسافر فعليًا إلى الأعلى عندما يجتاح القمم. هذا مكان جامح عندما يريد أن يكون.
بعد رؤية الإعصار يقترب، اخترنا تفاديه، ننزل إلى كوخ التبت الممتاز للحصول على بعض الكعكة والقهوة المستحقة. إذا كنت تخطط لرحلة إلى ستيلفيو، تأكد من تجربته. بعد نصف ساعة، نخرج إلى مشهد مختلف تمامًا. لقد مرت العاصفة، تاركة الجبل غارقًا وباردًا بما يكفي ليجعلنا نصل إلى معاطفنا. صفائح من الماء تتدفق عبر المنعطفات الحادة والبرد يتساقط بعمق بوصات على جوانب الطريق. راكبو الدراجات الذين لجأوا إلى المأوى يظهرون مرة أخرى، حريصين على مغادرة هذه القمة المكشوفة إلى الوديان أدناه، لكنهم حذرون من المجازفة على إطارات حادة والأسفلت الزلق.
النزوح الناتج عن الأمطار الغزيرة له مزاياه، فمع وجود عدد أقل بكثير من راكبي الدراجات الهوائية والنارية والسيارات على الطريق، فإنه يمثل لنا فرصة مثالية للحصول على بعض اللقطات الحركية في سيارة أودي. إنه سبب وجيه للتعمق في وضع Torque Rear، الذي يسمح لك بضبط زاوية الانزلاق مع بعض الأمان الإلكتروني الأساسي. إنه جيد بشكل غريب في جعل R8 تدور تحت القوة ثم تنزلق بزاوية كبيرة مع دواسة وقود كافية لجعلها تشعر بأنها طبيعية تمامًا وتحت سيطرتك.
إنه تذكير بأن أودي لا يمكنها فقط إرخاء شعرها (أي التحرر) عندما تسنح الفرصة، ولكنها يمكنها القيام بذلك باتزان ودقة لا تشوبها شائبة. تاريخيًا، شعرت R8 ذات الدفع الرباعي بأنها أكثر إقناعًا من الطرازات ذات الدفع الخلفي - ومن الغريب، أنها كانت أكثر سعادة عند الانزلاق الجانبي - لذا فإن حقيقة أن أودي قد أتقنت أخيرًا معالجة السيارة ذات الدفع ثنائي العجلات في هذا الإصدار النهائي أمر مرضٍ وحزين بعض الشيء. إنها بالتأكيد تشعر بأنها أكثر قابلية للاستغلال وملهمة للثقة من لمبورغيني، التي تدفع ثمن براعتها على الطرق الجافة بسلوك أكثر حدة وأقل تواصلاً عند الحدود في المطر. يعود بعض هذا إلى إطارات ميشلان في أودي مقابل إطارات بريدجستون في لمبورغيني، لكنه أيضًا بسبب الاختلافات في معايرة أنظمة دواسة الوقود والتحكم في الثبات.
مع التقاط الصور الأخيرة بأمان واستكشاف كلتا السيارتين والاستمتاع بهما بالكامل، بقلوب مثقلة، وجه تايلور وأنا R8 وهوراكان نحو المنحدر وتوجهنا عائدين إلى ميونيخ وسانت أغاتا. لقد أمضينا يومين فقط في الجبال، ومع ذلك يبدو الأمر مزعجًا أن ننزل نحو صخب الحياة أسفل الغيوم. بينما نغادر القمة، تبلغ درجة الحرارة 9 درجات مئوية باردة. عندما دخلت أنا وباروت إلى سانت أغاتا في ذلك الظهيرة، كان مقياس حرارة هوراكان يظهر 42 درجة مئوية. كل هذا مربك بعض الشيء، لكن أفضل رحلات الطرق تفعل ذلك بك.
إن معرفة أن كلتا السيارتين على وشك الموت أمر مزعج بنفس القدر. كلتاهما جيدتان لدرجة أنه من غير المعقول التخلص منهما تدريجيًا، خاصة وأن تأثيرهما على انبعاثات الكربون العالمية ضئيل للغاية. لكن هذا هو المكان الذي نجد أنفسنا فيه.
حتى النهاية، ظلت R8 عميلًا هادئًا. أقل وضوحًا في الصوت والديناميكيات، تفتقر إلى مزاج هوراكان الصاخب وردود أفعالها الحادة، مفضلة نهجًا أكثر قياسًا وعقلانية لتحقيق مهمة السيارة الخارقة. بالنسبة للبعض، هذا يعني أن GT فرصة ضائعة، حيث لم تذهب أودي إلى أبعد من ذلك بينما كانت لديها الفرصة. لكن اقضِ وقتًا كافيًا معها وستجد أعماقًا خفية لقدرات GT ترفعها فوق جميع الإصدارات السابقة. إنها سيارة منفذة ببراعة تختتم قصة R8 بأسلوب رائع. خليفة يعمل بالبطارية لا يحمل جاذبية تذكر.
إذا كانت R8 GT نقطة نهاية، فإن هوراكان تكنيكا هي علامة تعجب صارخة. قلة من السيارات بأي ثمن هي أكثر إثارة، ولم تثبت أي لمبورغيني حديثة أنها أكثر مهارة في تقديم تجربة تجذب المنفتح وترضي النقي. يبدو أن بديلها سيتميز بمحرك V8 مزدوج التوربو الجديد مع هجين كهربائي يعمل بالبطارية. بالطبع سيكون أكثر قوة، لكن السرعة الزائدة تبدو مقايضة سيئة عندما تأتي على حساب واحدة من أعظم الموسيقى التصويرية للاحتراق الداخلي. سنفتقدهم عندما يرحلون. لكن بينما هم هنا، ما هي أفضل طريقة للابتهاج بما يمثلونه من القيادة إلى سقف إيطاليا والسماح لهم بالصراخ مرة أخيرة.
المواصفات
نُشرت هذه القصة لأول مرة في العدد 314 من مجلة إيفو.
تعليقات (0)
اترك تعليقاً